BDI(波羅的海綜合運費指數(shù))的持續(xù)下跌，使正急于運力擴張的中國遠(yuǎn)洋(601919行情,股吧)運輸巨頭遭遇尷尬。
　　自去年11月3日創(chuàng)下歷史高位11039點后，反映全球干散貨運費水平的BDI連續(xù)暴跌，至上周五(1月18日)收報6462點，回落41%，創(chuàng)下自1985年以來最大的連續(xù)跌幅。
　　也就是這段時間，中國遠(yuǎn)洋、中海集運、中海發(fā)展、長航鳳凰、中遠(yuǎn)航運、等國內(nèi)航運企業(yè)卻正加速擴張。
　　BDI回落迅速傳導(dǎo)到資本市場。1月22日，擁有全球最大干散貨船隊的中國遠(yuǎn)洋H股再探14.40港元新低，該股自去年10月24日創(chuàng)出40.80港元的高價以來，3個月時間跌去64.5%；中海集運H股當(dāng)天也報收2.75港元新低，而去年10月24日，該股曾創(chuàng)11.60港元的高位。事實上，在此之前，李嘉誠等大資金都曾大手筆減持中海集運和中國遠(yuǎn)洋。
　　外界擔(dān)心的是，BDI在旺季下跌是否將意味著周期性強烈的干散貨運進(jìn)入緊縮周期？而迅速崛起的中國運力是否會過剩？
　　1月16日，中國遠(yuǎn)洋公開表示，BDI下跌對其2008年運費收入沒有直接影響，公司在去年第三、四季度行業(yè)好景時已鎖定了相當(dāng)部分的干散貨航運合同。

　　國際游資操縱BDI
　　上海航運交易所研究員錢立武認(rèn)為，近期BDI的大幅回落，一是鐵礦石供貨協(xié)議的談判陷入僵局，出貨量少，短期內(nèi)的運力需求不足；二是從投機角度來看，大量資金從遠(yuǎn)期運費協(xié)議FFA衍生品交易中撤出，遠(yuǎn)期運價下跌導(dǎo)致BDI的下跌。
　　位于英國倫敦的波羅的海航運交易所，其發(fā)布的BDI已經(jīng)成為預(yù)測全球經(jīng)濟(jì)走勢最為重要的晴雨表之一。而該指數(shù)衍生出來的遠(yuǎn)期運費協(xié)議(FFA，“Forward Freight Agreements”的縮寫)，也成為全球金融界熱錢大肆投機炒作的新場地。FFA在投機資金的推動下，反過來影響B(tài)DI。
　　FFA是買賣雙方達(dá)成的一種遠(yuǎn)期運費協(xié)議，協(xié)議規(guī)定了具體的航線、價格、數(shù)量等等，且雙方約定在未來某一時點，收取或支付依據(jù)波羅的海的官方運費指數(shù)價格與合同約定價格的運費差額。
　　在過去15年間，80%的FFA交易都在歐洲的船東和商品貿(mào)易商之間進(jìn)行，交易的流動性不是很高。2006年是一個分水嶺，全年成交超過150萬手，大量的對沖基金以及國際投行參與其中。
　　2007年國際干散貨市場演繹著過山車式的大漲大跌。在1－10月市場行情迭創(chuàng)新高，迎來空前的繁榮期；進(jìn)入11月份和12月份的海運旺季，卻出現(xiàn)震蕩下調(diào)的逆常規(guī)走勢。
　　上海航運交易所發(fā)布的報告認(rèn)為，2007年國際干散貨市場行情之所以達(dá)到如此繁榮程度，除了全球干散貨海運需求旺盛導(dǎo)致港口壓港和運力緊張的基本面因素外，與國際投機熱錢趁運力供應(yīng)緊張之際大肆炒作密不可分。
　　統(tǒng)計顯示，去年1－11月成交的干散貨海運衍生品交易額分別較2004年、2005年和2006年暴漲了216%、580%和255%。2007年FFA市場的價值大約在700億美元左右，干散貨大約占了其中的600億美元。
　　分析人士認(rèn)為，近期以來FFA市場投機熱錢對2008年干散貨市場開始看空，大量資金從海岬型船F(xiàn)FA交易中撤出。加上市場普遍預(yù)期航運業(yè)增長將放緩，新增運力將大量投入，諸多利空因素疊加導(dǎo)致了近期海運市場行情的下跌。
　　在上周的最后一個交易日中，干散貨運價衍生品市場止跌反彈，也將即期市場從脫韁下跌之勢中挽救了回來。上海航運交易所技術(shù)部劉圣琦認(rèn)為，BDI指數(shù)前期一直在突破，這其中有運力供求關(guān)系的原因，也有FFA衍生品交易拉高BDI指數(shù)的原因，近期BDI指數(shù)下跌應(yīng)該屬于技術(shù)面上的回調(diào)和震蕩整理。

　　中國運力危機
　　“我認(rèn)為航運業(yè)在2008年不會進(jìn)入衰退周期，因為大量的運力投入高峰是在2009年以后，2008年的運力供求關(guān)系變化不大�！卞X立武分析。
　　全球海運價飆升，很大程度上源于中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，行業(yè)分析師紛紛歸納為“中國因素”——2003年以來，中國進(jìn)出口的大幅增加造成運力供需易位，是這一輪航運業(yè)牛市的主要驅(qū)動力。
　　干散貨是航運業(yè)的三大主菜之一，其中主要是鐵礦石運輸。2004年以來，中國進(jìn)口鐵礦石的海運增量，始終占全球鐵礦石海運增量的80%左右。在2006年全球鐵礦石7.22億噸海運量中，中國占45%。
　　航運業(yè)的另外兩道大主菜是集裝箱與油品運輸。2007年1－11月，中國港口的集裝箱吞吐量超過1億標(biāo)準(zhǔn)箱，而全球的集裝箱吞吐量也只有2億多標(biāo)準(zhǔn)箱。
　　牛市中的航運盛宴，各路英豪紛紛擴充“軍備”。中遠(yuǎn)集團(tuán)、中海集團(tuán)等中國航運巨頭近年來也投入了數(shù)百億元巨資訂造新船，國內(nèi)主要造船企業(yè)2011年以前的產(chǎn)能都已被訂單擠滿。
　　在干散貨現(xiàn)貨海運市場行情迭創(chuàng)新高同時，2007年二手船和新造船市場迎來新高潮，價格也是水漲船高。2007年12月底，17.2萬載重噸、5年船齡的海岬型二手船交易價高達(dá)1.50億美元，比2006年底猛漲85%。
　　據(jù)上海航運交易所的報告，在新造船市場，截至2007年12月21日，全球船廠的干散貨船手持訂單量為2.165億載重噸，占現(xiàn)役船隊的55.7%，為2003年干散貨運輸進(jìn)入新的歷史發(fā)展期以來新船訂造量最高的年份。
　　據(jù)公開資料的不完全統(tǒng)計，國內(nèi)四家航運上市公司公布制定或購置散貨船運力的計劃，總載重噸達(dá)310萬噸。其中，中海發(fā)展將投資58億元，訂造4艘23萬載重噸的礦砂船、12艘5.73萬載重噸的散貨船；長航鳳凰則為新船投資近50億元。
　　中國遠(yuǎn)洋最近公告，訂造16艘4250標(biāo)箱集裝箱船，合同價10.81億美元；中遠(yuǎn)航運公告，將以發(fā)行可轉(zhuǎn)債等方式融資10億元，投資建造4艘2.7萬載重噸多用途船和2艘5萬載重噸半潛船。
　　“大量的運力投入應(yīng)該集中在2009年到2011年之間�！卞X立武對2009年以后的航運市場持謹(jǐn)慎樂觀態(tài)度，因為運力還在不斷增加，在美國次貸危機的大環(huán)境下，需求能否保持同步增長具有很大的不確定性。