BDI：瘋狂的曲線
BDI指數(shù)(BalticDryIndex，波羅的海干散貨運(yùn)價指數(shù))，在2008年走出了最富戲劇性的曲線。上半年創(chuàng)歷史新高，下半年創(chuàng)22年新低。
2008年5月20日，BDI指數(shù)攀高到11793點(diǎn)的歷史高位，卻在同年12月5日跌至663點(diǎn)。然后，在2009年2月11日，BDI指數(shù)反彈突破2000點(diǎn)，達(dá)到2055點(diǎn)。相較其最底端時的663點(diǎn)，在兩個多月內(nèi)增長兩倍多。
尤其是2009年2月4日，BDI大漲168點(diǎn)至1316點(diǎn)，漲幅達(dá)15%，創(chuàng)下自1985年以來最大漲幅記錄。
2009年3月5日，BDI指數(shù)達(dá)到2084點(diǎn)。但對許多期貨市場的戰(zhàn)略投資者們來說，自2月19日，該指數(shù)重回2000點(diǎn)關(guān)口后，至今未能突破2100點(diǎn)，市場信心仍然比較脆弱。
因?yàn)锽DI指數(shù)與市場之間的緊密關(guān)系，鋼鐵貿(mào)易商們在“市場回暖”的判斷之后，加了個問號。
波羅的海航交所亞太辦事處經(jīng)理PhilipWilliams表示：“BDI是一個綜合指數(shù)，是其它四個指數(shù)，即BCI(波羅的海海峽型船運(yùn)價指數(shù))、BPI(波羅的海巴拿馬型船運(yùn)價指數(shù))、BSI(波羅的海大靈便型船運(yùn)價指數(shù))和BHSI(波羅的海小靈便型船運(yùn)價指數(shù))的平均值�！�
這個在波羅的海航交所誕生的綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)，從1999年起開始成為代表國際干散貨運(yùn)輸市場走勢的晴雨表。其中一個指標(biāo)的變化，就會引起結(jié)果的變化。其中與BCI最緊密關(guān)聯(lián)的，就是鐵礦石海運(yùn)費(fèi)。
根據(jù)相關(guān)方面的統(tǒng)計(jì)：鐵礦石海運(yùn)量在三大主要干散貨物(礦石，煤炭，谷物)中比重，已從2000年的36%上升到2007年的43%，其間中國鐵礦石海運(yùn)貿(mào)易量累計(jì)增長了70%，超過了所有其它干散貨：動力煤50%，煉焦煤11%，谷物8.7%。
沒有人否認(rèn)，BDI指數(shù)的變化，事關(guān)各國經(jīng)濟(jì)情況與國際間的貿(mào)易情況，尤其是中國。然而，從11793點(diǎn)到663點(diǎn)，再到2084點(diǎn)，BDI指數(shù)為何出現(xiàn)如此戲劇性的漲跌？
國家發(fā)改委綜合交通運(yùn)輸研究所主任羅萍指出，致使BDI偏離正常波動的原因主要源自近年航運(yùn)市場中的被放大的中國因素，以及FFA(ForwardFreightAgreements，干散貨市場遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議)的投機(jī)行為致使海運(yùn)價格嚴(yán)重脫離基本面的支撐。
3月2日，BCI指數(shù)報2963點(diǎn)，現(xiàn)貨日租金報30079美元，較去年12月2日2316美元的紀(jì)錄新低已升近13倍。BPI報1542點(diǎn)，上升3.3%，日租金升至12329美元。BSI則報1529點(diǎn)，升3.7%，日租金升至15985美元，高于巴拿馬型船。
隨著國際干散貨船運(yùn)價和租船價格的逐步回升，在港口閑置的海岬型船數(shù)量也下降了2/3，目前閑置數(shù)量在30艘左右。據(jù)統(tǒng)計(jì)，去年12月底全球閑置的海岬型干散貨船一度超過100艘，占海岬型船運(yùn)力的12%。
另據(jù)了解，目前尚有64艘巴拿馬型散貨船閑置，約占巴拿馬型船總運(yùn)力的4%。而全球干散貨船總計(jì)有484艘，累計(jì)1790萬載重噸運(yùn)力處于閑置狀態(tài)，約占全球干散貨運(yùn)力的6%。
BDI虛火
重返2000點(diǎn)之后，BDI膠著了十余天仍無法突破2100點(diǎn)。適逢國內(nèi)鋼材市場價格再度下跌，薄弱的市場的信心又開始有所動搖。
一家國有大型航運(yùn)公司的管理層透露，目前航運(yùn)界流傳著一個“指數(shù)反彈版本”，說是因?yàn)槿妈F礦石談判介入公布價格的核心階段，為營造市場需求回暖，牟取加價籌碼的巴西和澳大利亞鐵礦石生產(chǎn)巨頭，悄悄地在市場大量租賃干散貨船，填上一堆空缺收貨人的發(fā)貨單，在近兩個月內(nèi)源源不斷將鐵礦石送到中國碼頭。
曾經(jīng)一度，BDI指數(shù)這一嚴(yán)謹(jǐn)?shù)慕?jīng)濟(jì)晴雨表，真實(shí)地反映過經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的情況。自1985年創(chuàng)立至2002年期間，BDI指數(shù)一直是在1000至2000點(diǎn)間波動。但是從2003年開始，它的波動呈現(xiàn)極其不自然的大起大落。2003年開始BDI陡然攀爬，于2004年12月1日達(dá)到6091點(diǎn)，創(chuàng)下當(dāng)時的歷史最高點(diǎn)，后迅速回落。2005年8月1日，BDI重新從1769點(diǎn)出發(fā)，以小角度的攀爬速度迅速刷新了歷史最高點(diǎn)：2007年4月26日，BDI大漲163點(diǎn)，報收于6192點(diǎn)，刷新了04年的記錄后。此后每一天都是歷史新紀(jì)錄。
BDI指數(shù)大牛市的巔峰之作是2007年11月13日，當(dāng)日最高點(diǎn)站在11039點(diǎn)之上，沒想到2008年5月20日，還有更瘋狂的點(diǎn)位11793點(diǎn)取代了它。
“當(dāng)時市場都瘋了。”天津一家海運(yùn)集團(tuán)老總感慨，那時候看著運(yùn)費(fèi)日日新高，所有沒船的企業(yè)嫉妒有船的，有小船的嫉妒有大船的，有大船的后悔沒多訂幾艘大船……也正在那時，大量新船訂單下訂，企業(yè)們爭著搶著進(jìn)入航運(yùn)市場分一杯羹。
買新船至少要等上兩年，也就是2009年方可收船�？啥鄶�(shù)人未等收獲先嘗苦果。僅僅不到半年時間，BDI指數(shù)突然來了一個大逆轉(zhuǎn)，從11793點(diǎn)狂泄至663點(diǎn)，跌幅高達(dá)94.4%�！八泄芍付紱]有BDI跌得兇，從這也可以看出，這個指數(shù)到后期多少有炒作成分，是個資本游戲!”上述天津海運(yùn)高管嘆道。
結(jié)果是，所有買漲的企業(yè)都損失慘重。澳大利亞在2008年6月和中國達(dá)成的鐵礦石談判協(xié)議中，強(qiáng)烈要求以到岸價格銷售鐵礦石，由賣方負(fù)責(zé)鐵礦石的運(yùn)輸。2008年6月4日，由巴西圖巴朗港和澳大利亞西澳港至北侖港、寶山港的鐵礦石平均海運(yùn)費(fèi)分別達(dá)到108.746美元/噸和50.523美元/噸，創(chuàng)下歷史新高。
但是，就在2008年6月30日，當(dāng)年的鐵礦石談判大限一天天逼近，中國鋼鐵廠家的防線似乎觸手可破時，海運(yùn)費(fèi)價格突然雪崩。2008年6月13日，上海航運(yùn)交易所信息部發(fā)布了一份關(guān)于鐵礦石海運(yùn)市場的評述報告，通篇滿是“暴跌”二字：巴西至中國的海運(yùn)費(fèi)暴跌14.89%；澳大利亞到中國的海運(yùn)費(fèi)暴跌31.53%，創(chuàng)歷史跌幅之最；與FFA交易密切相關(guān)的海岬型船，4條航次期租航線平均日租金為18.02萬美元，暴跌22.97%；BCI暴跌22.90%。
BDI指數(shù)自2003年開始的一波上漲行情，恰恰是受益于中國自1998年開始實(shí)施的為期五年的積極財政政策的預(yù)熱，隨后又緊緊踏上國內(nèi)固定資產(chǎn)投資井噴狂潮。公開的數(shù)據(jù)顯示，2002年，全社會固定資產(chǎn)投資額尚為43202億元，增幅僅16.1%，而在2003年，全社會固定資產(chǎn)投資額激增至55566.62億元，增幅陡增至27.74%，此后4年，每年的增幅都在23%以上。
判斷BDI里的中國因素高不高，不僅僅看其指數(shù)上升空間中的中國成分，另一個佐證來源于其暴跌之時的中國背景。
在BDI近五年的走勢圖中，2005年的大跌和2008年下半年的暴跌都引人關(guān)注。航運(yùn)企業(yè)人士認(rèn)為，2005年時的暴跌，與國家宣布新的鋼鐵產(chǎn)業(yè)政策相關(guān)。當(dāng)時國家產(chǎn)業(yè)政策規(guī)定2005年底必須淘汰100立方米以下高爐，2007年底淘汰200立方米以下高爐，2007年發(fā)改委還分兩批與28個省市簽訂了“淘汰落后鋼鐵產(chǎn)能”責(zé)任書，要求到2010年全國關(guān)停和淘汰落后煉鐵能力8917萬噸、煉鋼能力7776萬噸。
至于2008年下半年的暴跌，仍然是中國鋼鐵工業(yè)發(fā)展的影響。2008年下半年，中國固定資產(chǎn)投資規(guī)模急轉(zhuǎn)直下，鋼鐵價格自當(dāng)年8月起連續(xù)下跌，粗鋼產(chǎn)量同比大幅下降。鋼鐵產(chǎn)業(yè)急剎車使得對鐵礦石等大宗商品的需求急劇萎縮，加之我國上半年積累的天量鐵礦石庫存，加劇了散貨航運(yùn)的困境，短期現(xiàn)貨承租市場的交易幾陷停頓。
與此同時，壓港鐵礦石成為需重點(diǎn)醫(yī)治的“病癥”。
2008年5月15日，我國港口鐵礦石存量達(dá)到7922萬噸，比年初增加50%以上，創(chuàng)下港存礦新高，并有上升趨勢。而同年的4月底，這個數(shù)字為6191萬噸。這意味著半個月內(nèi)，壓港鐵礦石數(shù)量激增1700多萬噸。青島港、日照港、天津港、連云港等港口出現(xiàn)鐵礦石大量積壓和嚴(yán)重堵港現(xiàn)象。截至2008年10月15日，我國鐵礦石壓港量突破9000萬噸的高位，創(chuàng)下歷史紀(jì)錄。
事實(shí)上，在壓港鐵礦石—海運(yùn)費(fèi)—鐵礦石談判三者之間，潛伏著這樣一條讓中國鋼鐵業(yè)深感無奈的邏輯鏈條：大量鐵礦石進(jìn)口——港口積壓現(xiàn)象嚴(yán)重——鐵礦石滯港時期延長——原定航線周期計(jì)劃被打亂，海運(yùn)市場因運(yùn)力不足推高海運(yùn)費(fèi)——海運(yùn)費(fèi)補(bǔ)償分歧使鐵礦石談判更為艱難——談判久攻不下反過來導(dǎo)致壓港鐵礦石增加。
而2008年壓港礦石的背后，是相當(dāng)數(shù)量的礦商、貿(mào)易商、鋼廠對于正在談判中的鐵礦石漲幅度所下的賭注。
盡管巴西淡水河谷礦石65%-71%的漲幅已敲定，澳大利亞必和必拓、力拓卻一直要求按照同物同價的原則，讓中方鋼廠給予海運(yùn)費(fèi)補(bǔ)償，以抹平巴西礦與澳洲礦離岸價(FOB)的差距。
“兩拓”也很快在即期海運(yùn)市場上，采取更為明顯的租船行為，大量的高價租船成交紀(jì)錄，通過經(jīng)紀(jì)人公司迅速擴(kuò)散；FFA市場眾多炒家紛紛出手，推動BCI指數(shù)創(chuàng)造了18000點(diǎn)的歷史新高。BDI指數(shù)也于2008年5月20日達(dá)到11793點(diǎn)的高峰。
“寧可閑置也不釋放運(yùn)力的做法很不地道，這早已是業(yè)內(nèi)公開的秘密�！币晃缓竭\(yùn)企業(yè)內(nèi)部人士表示。
FFA透視鏡
從本質(zhì)上說，F(xiàn)FA是一種運(yùn)費(fèi)風(fēng)險管理工具。這是買賣雙方達(dá)成的一種遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議，協(xié)議規(guī)定了具體的航線、價格、數(shù)量等，且雙方約定在未來某一時點(diǎn)，收取或支付依據(jù)波羅的海航交所的官方運(yùn)費(fèi)指數(shù)價格與合同約定價格的運(yùn)費(fèi)差額。
FFA原為規(guī)避投資風(fēng)險而設(shè)，貨主與船東簽訂合同后，規(guī)定在某條航線上運(yùn)輸?shù)呢浟�、船型及運(yùn)價。到了約定時間，如果市場上的真實(shí)運(yùn)價高于合同價，貨主可以節(jié)約成本，判贏；如果真實(shí)運(yùn)價不幸低于合同價，貨主就只好為誤判埋單。如今也無可避免淪為國際金融機(jī)構(gòu)和投行熱炒的對象。
在期貨期權(quán)中的此類規(guī)避風(fēng)險的方法叫套期保值。運(yùn)費(fèi)套期保值，就是把運(yùn)費(fèi)作為一種商品，船東或貨主通過FFA市場為運(yùn)營環(huán)節(jié)買了保險，保證其穩(wěn)定運(yùn)營的可持續(xù)發(fā)展。
據(jù)了解，目前國內(nèi)披露參與FFA市場交易的航運(yùn)公司和鋼鐵企業(yè)并不多，其中最醒目的是中國遠(yuǎn)洋(601919.SH)。該企業(yè)在第四季報中披露了2008年初至12月12日，其干散貨船公司持有的FFA公允價值變動損失合計(jì)為53.8億元，抵扣已交割收益14.3億元，仍有39.5億元的浮虧。
數(shù)據(jù)讓人嘩然。FFA的高風(fēng)險由此展現(xiàn)在人們面前。
事后有人去追問這一巨額虧空原因中，是否有中國遠(yuǎn)洋與國際金融機(jī)構(gòu)的對賭關(guān)系，但被中遠(yuǎn)人士否認(rèn)。
一家不愿具名的航運(yùn)企業(yè)高管認(rèn)為，航運(yùn)市場是場資本大賭局，F(xiàn)FA則是其中技術(shù)含量最高的梭哈(賭術(shù)的一種)，不具備金融知識根本玩不起來，企業(yè)即使有規(guī)模再大的市場研發(fā)小組，有再多的金融、經(jīng)濟(jì)學(xué)博士助陣，還是無法與金融機(jī)構(gòu)抗衡，理由只是兩個：人家更有錢，更專業(yè)。
換言之，海運(yùn)金融衍生品FFA的出現(xiàn)，深刻地改變了海運(yùn)業(yè)定價模式，海運(yùn)業(yè)定價權(quán)從現(xiàn)貨市場轉(zhuǎn)移到了期貨市場，原本以貨主和船東為主體的海運(yùn)市場出現(xiàn)了金融家和投資銀行的身影。由于FFA不用進(jìn)行現(xiàn)貨市場的實(shí)體交易，只是一種套利工具，這點(diǎn)正是那些金融機(jī)構(gòu)所看中的。因此有越來越多的金融機(jī)構(gòu)在海運(yùn)市場閃現(xiàn)，比如摩根斯坦利、高盛、美林等投行以及對沖基金。
2008年5月20日，BDI指數(shù)攀高到11793點(diǎn)的歷史高位，卻在同年12月5日跌至663點(diǎn)。然后，在2009年2月11日，BDI指數(shù)反彈突破2000點(diǎn)，達(dá)到2055點(diǎn)。相較其最底端時的663點(diǎn)，在兩個多月內(nèi)增長兩倍多。
尤其是2009年2月4日，BDI大漲168點(diǎn)至1316點(diǎn)，漲幅達(dá)15%，創(chuàng)下自1985年以來最大漲幅記錄。
2009年3月5日，BDI指數(shù)達(dá)到2084點(diǎn)。但對許多期貨市場的戰(zhàn)略投資者們來說，自2月19日，該指數(shù)重回2000點(diǎn)關(guān)口后，至今未能突破2100點(diǎn)，市場信心仍然比較脆弱。
因?yàn)锽DI指數(shù)與市場之間的緊密關(guān)系，鋼鐵貿(mào)易商們在“市場回暖”的判斷之后，加了個問號。
波羅的海航交所亞太辦事處經(jīng)理PhilipWilliams表示：“BDI是一個綜合指數(shù)，是其它四個指數(shù)，即BCI(波羅的海海峽型船運(yùn)價指數(shù))、BPI(波羅的海巴拿馬型船運(yùn)價指數(shù))、BSI(波羅的海大靈便型船運(yùn)價指數(shù))和BHSI(波羅的海小靈便型船運(yùn)價指數(shù))的平均值�！�
這個在波羅的海航交所誕生的綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)，從1999年起開始成為代表國際干散貨運(yùn)輸市場走勢的晴雨表。其中一個指標(biāo)的變化，就會引起結(jié)果的變化。其中與BCI最緊密關(guān)聯(lián)的，就是鐵礦石海運(yùn)費(fèi)。
根據(jù)相關(guān)方面的統(tǒng)計(jì)：鐵礦石海運(yùn)量在三大主要干散貨物(礦石，煤炭，谷物)中比重，已從2000年的36%上升到2007年的43%，其間中國鐵礦石海運(yùn)貿(mào)易量累計(jì)增長了70%，超過了所有其它干散貨：動力煤50%，煉焦煤11%，谷物8.7%。
沒有人否認(rèn)，BDI指數(shù)的變化，事關(guān)各國經(jīng)濟(jì)情況與國際間的貿(mào)易情況，尤其是中國。然而，從11793點(diǎn)到663點(diǎn)，再到2084點(diǎn)，BDI指數(shù)為何出現(xiàn)如此戲劇性的漲跌？
國家發(fā)改委綜合交通運(yùn)輸研究所主任羅萍指出，致使BDI偏離正常波動的原因主要源自近年航運(yùn)市場中的被放大的中國因素，以及FFA(ForwardFreightAgreements，干散貨市場遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議)的投機(jī)行為致使海運(yùn)價格嚴(yán)重脫離基本面的支撐。
3月2日，BCI指數(shù)報2963點(diǎn)，現(xiàn)貨日租金報30079美元，較去年12月2日2316美元的紀(jì)錄新低已升近13倍。BPI報1542點(diǎn)，上升3.3%，日租金升至12329美元。BSI則報1529點(diǎn)，升3.7%，日租金升至15985美元，高于巴拿馬型船。
隨著國際干散貨船運(yùn)價和租船價格的逐步回升，在港口閑置的海岬型船數(shù)量也下降了2/3，目前閑置數(shù)量在30艘左右。據(jù)統(tǒng)計(jì)，去年12月底全球閑置的海岬型干散貨船一度超過100艘，占海岬型船運(yùn)力的12%。
另據(jù)了解，目前尚有64艘巴拿馬型散貨船閑置，約占巴拿馬型船總運(yùn)力的4%。而全球干散貨船總計(jì)有484艘，累計(jì)1790萬載重噸運(yùn)力處于閑置狀態(tài)，約占全球干散貨運(yùn)力的6%。
BDI虛火
重返2000點(diǎn)之后，BDI膠著了十余天仍無法突破2100點(diǎn)。適逢國內(nèi)鋼材市場價格再度下跌，薄弱的市場的信心又開始有所動搖。
一家國有大型航運(yùn)公司的管理層透露，目前航運(yùn)界流傳著一個“指數(shù)反彈版本”，說是因?yàn)槿妈F礦石談判介入公布價格的核心階段，為營造市場需求回暖，牟取加價籌碼的巴西和澳大利亞鐵礦石生產(chǎn)巨頭，悄悄地在市場大量租賃干散貨船，填上一堆空缺收貨人的發(fā)貨單，在近兩個月內(nèi)源源不斷將鐵礦石送到中國碼頭。
曾經(jīng)一度，BDI指數(shù)這一嚴(yán)謹(jǐn)?shù)慕?jīng)濟(jì)晴雨表，真實(shí)地反映過經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的情況。自1985年創(chuàng)立至2002年期間，BDI指數(shù)一直是在1000至2000點(diǎn)間波動。但是從2003年開始，它的波動呈現(xiàn)極其不自然的大起大落。2003年開始BDI陡然攀爬，于2004年12月1日達(dá)到6091點(diǎn)，創(chuàng)下當(dāng)時的歷史最高點(diǎn)，后迅速回落。2005年8月1日，BDI重新從1769點(diǎn)出發(fā)，以小角度的攀爬速度迅速刷新了歷史最高點(diǎn)：2007年4月26日，BDI大漲163點(diǎn)，報收于6192點(diǎn)，刷新了04年的記錄后。此后每一天都是歷史新紀(jì)錄。
BDI指數(shù)大牛市的巔峰之作是2007年11月13日，當(dāng)日最高點(diǎn)站在11039點(diǎn)之上，沒想到2008年5月20日，還有更瘋狂的點(diǎn)位11793點(diǎn)取代了它。
“當(dāng)時市場都瘋了。”天津一家海運(yùn)集團(tuán)老總感慨，那時候看著運(yùn)費(fèi)日日新高，所有沒船的企業(yè)嫉妒有船的，有小船的嫉妒有大船的，有大船的后悔沒多訂幾艘大船……也正在那時，大量新船訂單下訂，企業(yè)們爭著搶著進(jìn)入航運(yùn)市場分一杯羹。
買新船至少要等上兩年，也就是2009年方可收船�？啥鄶�(shù)人未等收獲先嘗苦果。僅僅不到半年時間，BDI指數(shù)突然來了一個大逆轉(zhuǎn)，從11793點(diǎn)狂泄至663點(diǎn)，跌幅高達(dá)94.4%�！八泄芍付紱]有BDI跌得兇，從這也可以看出，這個指數(shù)到后期多少有炒作成分，是個資本游戲!”上述天津海運(yùn)高管嘆道。
結(jié)果是，所有買漲的企業(yè)都損失慘重。澳大利亞在2008年6月和中國達(dá)成的鐵礦石談判協(xié)議中，強(qiáng)烈要求以到岸價格銷售鐵礦石，由賣方負(fù)責(zé)鐵礦石的運(yùn)輸。2008年6月4日，由巴西圖巴朗港和澳大利亞西澳港至北侖港、寶山港的鐵礦石平均海運(yùn)費(fèi)分別達(dá)到108.746美元/噸和50.523美元/噸，創(chuàng)下歷史新高。
但是，就在2008年6月30日，當(dāng)年的鐵礦石談判大限一天天逼近，中國鋼鐵廠家的防線似乎觸手可破時，海運(yùn)費(fèi)價格突然雪崩。2008年6月13日，上海航運(yùn)交易所信息部發(fā)布了一份關(guān)于鐵礦石海運(yùn)市場的評述報告，通篇滿是“暴跌”二字：巴西至中國的海運(yùn)費(fèi)暴跌14.89%；澳大利亞到中國的海運(yùn)費(fèi)暴跌31.53%，創(chuàng)歷史跌幅之最；與FFA交易密切相關(guān)的海岬型船，4條航次期租航線平均日租金為18.02萬美元，暴跌22.97%；BCI暴跌22.90%。
BDI指數(shù)自2003年開始的一波上漲行情，恰恰是受益于中國自1998年開始實(shí)施的為期五年的積極財政政策的預(yù)熱，隨后又緊緊踏上國內(nèi)固定資產(chǎn)投資井噴狂潮。公開的數(shù)據(jù)顯示，2002年，全社會固定資產(chǎn)投資額尚為43202億元，增幅僅16.1%，而在2003年，全社會固定資產(chǎn)投資額激增至55566.62億元，增幅陡增至27.74%，此后4年，每年的增幅都在23%以上。
判斷BDI里的中國因素高不高，不僅僅看其指數(shù)上升空間中的中國成分，另一個佐證來源于其暴跌之時的中國背景。
在BDI近五年的走勢圖中，2005年的大跌和2008年下半年的暴跌都引人關(guān)注。航運(yùn)企業(yè)人士認(rèn)為，2005年時的暴跌，與國家宣布新的鋼鐵產(chǎn)業(yè)政策相關(guān)。當(dāng)時國家產(chǎn)業(yè)政策規(guī)定2005年底必須淘汰100立方米以下高爐，2007年底淘汰200立方米以下高爐，2007年發(fā)改委還分兩批與28個省市簽訂了“淘汰落后鋼鐵產(chǎn)能”責(zé)任書，要求到2010年全國關(guān)停和淘汰落后煉鐵能力8917萬噸、煉鋼能力7776萬噸。
至于2008年下半年的暴跌，仍然是中國鋼鐵工業(yè)發(fā)展的影響。2008年下半年，中國固定資產(chǎn)投資規(guī)模急轉(zhuǎn)直下，鋼鐵價格自當(dāng)年8月起連續(xù)下跌，粗鋼產(chǎn)量同比大幅下降。鋼鐵產(chǎn)業(yè)急剎車使得對鐵礦石等大宗商品的需求急劇萎縮，加之我國上半年積累的天量鐵礦石庫存，加劇了散貨航運(yùn)的困境，短期現(xiàn)貨承租市場的交易幾陷停頓。
與此同時，壓港鐵礦石成為需重點(diǎn)醫(yī)治的“病癥”。
2008年5月15日，我國港口鐵礦石存量達(dá)到7922萬噸，比年初增加50%以上，創(chuàng)下港存礦新高，并有上升趨勢。而同年的4月底，這個數(shù)字為6191萬噸。這意味著半個月內(nèi)，壓港鐵礦石數(shù)量激增1700多萬噸。青島港、日照港、天津港、連云港等港口出現(xiàn)鐵礦石大量積壓和嚴(yán)重堵港現(xiàn)象。截至2008年10月15日，我國鐵礦石壓港量突破9000萬噸的高位，創(chuàng)下歷史紀(jì)錄。
事實(shí)上，在壓港鐵礦石—海運(yùn)費(fèi)—鐵礦石談判三者之間，潛伏著這樣一條讓中國鋼鐵業(yè)深感無奈的邏輯鏈條：大量鐵礦石進(jìn)口——港口積壓現(xiàn)象嚴(yán)重——鐵礦石滯港時期延長——原定航線周期計(jì)劃被打亂，海運(yùn)市場因運(yùn)力不足推高海運(yùn)費(fèi)——海運(yùn)費(fèi)補(bǔ)償分歧使鐵礦石談判更為艱難——談判久攻不下反過來導(dǎo)致壓港鐵礦石增加。
而2008年壓港礦石的背后，是相當(dāng)數(shù)量的礦商、貿(mào)易商、鋼廠對于正在談判中的鐵礦石漲幅度所下的賭注。
盡管巴西淡水河谷礦石65%-71%的漲幅已敲定，澳大利亞必和必拓、力拓卻一直要求按照同物同價的原則，讓中方鋼廠給予海運(yùn)費(fèi)補(bǔ)償，以抹平巴西礦與澳洲礦離岸價(FOB)的差距。
“兩拓”也很快在即期海運(yùn)市場上，采取更為明顯的租船行為，大量的高價租船成交紀(jì)錄，通過經(jīng)紀(jì)人公司迅速擴(kuò)散；FFA市場眾多炒家紛紛出手，推動BCI指數(shù)創(chuàng)造了18000點(diǎn)的歷史新高。BDI指數(shù)也于2008年5月20日達(dá)到11793點(diǎn)的高峰。
“寧可閑置也不釋放運(yùn)力的做法很不地道，這早已是業(yè)內(nèi)公開的秘密�！币晃缓竭\(yùn)企業(yè)內(nèi)部人士表示。
FFA透視鏡
從本質(zhì)上說，F(xiàn)FA是一種運(yùn)費(fèi)風(fēng)險管理工具。這是買賣雙方達(dá)成的一種遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議，協(xié)議規(guī)定了具體的航線、價格、數(shù)量等，且雙方約定在未來某一時點(diǎn)，收取或支付依據(jù)波羅的海航交所的官方運(yùn)費(fèi)指數(shù)價格與合同約定價格的運(yùn)費(fèi)差額。
FFA原為規(guī)避投資風(fēng)險而設(shè)，貨主與船東簽訂合同后，規(guī)定在某條航線上運(yùn)輸?shù)呢浟�、船型及運(yùn)價。到了約定時間，如果市場上的真實(shí)運(yùn)價高于合同價，貨主可以節(jié)約成本，判贏；如果真實(shí)運(yùn)價不幸低于合同價，貨主就只好為誤判埋單。如今也無可避免淪為國際金融機(jī)構(gòu)和投行熱炒的對象。
在期貨期權(quán)中的此類規(guī)避風(fēng)險的方法叫套期保值。運(yùn)費(fèi)套期保值，就是把運(yùn)費(fèi)作為一種商品，船東或貨主通過FFA市場為運(yùn)營環(huán)節(jié)買了保險，保證其穩(wěn)定運(yùn)營的可持續(xù)發(fā)展。
據(jù)了解，目前國內(nèi)披露參與FFA市場交易的航運(yùn)公司和鋼鐵企業(yè)并不多，其中最醒目的是中國遠(yuǎn)洋(601919.SH)。該企業(yè)在第四季報中披露了2008年初至12月12日，其干散貨船公司持有的FFA公允價值變動損失合計(jì)為53.8億元，抵扣已交割收益14.3億元，仍有39.5億元的浮虧。
數(shù)據(jù)讓人嘩然。FFA的高風(fēng)險由此展現(xiàn)在人們面前。
事后有人去追問這一巨額虧空原因中，是否有中國遠(yuǎn)洋與國際金融機(jī)構(gòu)的對賭關(guān)系，但被中遠(yuǎn)人士否認(rèn)。
一家不愿具名的航運(yùn)企業(yè)高管認(rèn)為，航運(yùn)市場是場資本大賭局，F(xiàn)FA則是其中技術(shù)含量最高的梭哈(賭術(shù)的一種)，不具備金融知識根本玩不起來，企業(yè)即使有規(guī)模再大的市場研發(fā)小組，有再多的金融、經(jīng)濟(jì)學(xué)博士助陣，還是無法與金融機(jī)構(gòu)抗衡，理由只是兩個：人家更有錢，更專業(yè)。
換言之，海運(yùn)金融衍生品FFA的出現(xiàn)，深刻地改變了海運(yùn)業(yè)定價模式，海運(yùn)業(yè)定價權(quán)從現(xiàn)貨市場轉(zhuǎn)移到了期貨市場，原本以貨主和船東為主體的海運(yùn)市場出現(xiàn)了金融家和投資銀行的身影。由于FFA不用進(jìn)行現(xiàn)貨市場的實(shí)體交易，只是一種套利工具，這點(diǎn)正是那些金融機(jī)構(gòu)所看中的。因此有越來越多的金融機(jī)構(gòu)在海運(yùn)市場閃現(xiàn)，比如摩根斯坦利、高盛、美林等投行以及對沖基金。
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