2005年的上下半年對于從事海運(yùn)行業(yè)的人來說是冰火兩重天。
上半年歷史上最大規(guī)模的海運(yùn)收購在歐洲大陸上演，國際航運(yùn)企業(yè)在美國資本市場上市是一浪推高一浪，波羅的海干散貨運(yùn)價指數(shù)（BDI）也一直在歷史高位具高不下；中國大陸也是到處都是貨主向船公司、船代要箱子，上海到美國西海岸的運(yùn)價一直盤旋在2000美元以上，真是熱火超天。然而從10月開始，風(fēng)云突變，由于恐慌2006年的海運(yùn)市場供大于求，不但干散貨價格一路下探，上海到美國西海岸的運(yùn)價也一度降到1600美元以下。
轉(zhuǎn)眼間，從2004年的海運(yùn)夏天到了新的冬天。
圣誕節(jié)的強(qiáng)心劑也沒有緩解海運(yùn)季節(jié)的更替。2月期英國《經(jīng)濟(jì)學(xué)家》發(fā)表文章稱，盡管2004-2005年國際船運(yùn)公司因全球貿(mào)易高速增長而賺了個盆滿缽溢，但未來兩年船運(yùn)業(yè)投資前景并不看好。似乎是為了影證這個說法，排名20大班輪第4位的韓國韓進(jìn)海運(yùn)2月公布的2005年度業(yè)績，全年營業(yè)額為約58億美元，同比下跌3.6％，同期4.96億美元的純利潤同比跌幅甚至超過25％。

中遠(yuǎn)上市風(fēng)波突顯立冬征兆
其實這次海運(yùn)冬天的來臨從05年中遠(yuǎn)香港上市就開始顯示了。中遠(yuǎn)控股的市場推介活動在2005年的5月底展開,這個時候資本市場環(huán)境應(yīng)該說還是非常不錯的。
之前的2004年全球商品貿(mào)易增長率達(dá)到9％（2002和2003年僅為3.5％和5％），價值8.9萬億美元的全球出口貿(mào)易中有90％是通過船運(yùn)實現(xiàn)的。
貿(mào)易帶動的船運(yùn)需求上升也推高了運(yùn)費(fèi)，載運(yùn)量200萬桶原油的超級油輪2004年的平均費(fèi)率已經(jīng)達(dá)到每天8.6萬美元，是2003年的兩倍多。此外，鐵礦石和煤的運(yùn)輸成本去年也達(dá)到了歷史高點。反映全球23條最繁忙海運(yùn)線路散裝貨輪費(fèi)率水平的波羅的海干散貨綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)(BDI)，已從2001年的900點上升至2004年的6200點。世界頂級船運(yùn)經(jīng)紀(jì)商Clarksons甚至稱，2004年船運(yùn)公司的利潤總額達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的800億美元。
投資者注意到了船運(yùn)公司利潤的上升，從2004年開始加大在這一領(lǐng)域的投資力度。據(jù)一家投資銀行公布的數(shù)據(jù)，2000年上市油輪公司的市場資本總額僅為25億美元，而到05年6月已經(jīng)接近200億美元；干散貨市值由個位數(shù)也一舉彪升到50億美金。而2005年預(yù)計在美國上市的企業(yè)有118家，總集資額約200億美元，當(dāng)中上半年上市的公司中涉及航運(yùn)企業(yè)的集資額為18億美元，占全年總數(shù)一成。而此外，尚有超過20家航運(yùn)企業(yè)正在秘密地籌組上市工作，涉及集資金額高達(dá)45億美元。
與此同時，旺盛的需求拉動運(yùn)價走高，嘗到甜頭的船公司們紛紛開始造大船，期望大撈一筆。2004年開始訂購的船只開始紛紛交付，一輪海上“軍備競賽”也在2005年開始展開。除了三起大規(guī)模的并購，隨著新船的加入，20大的位子爭奪的越發(fā)激烈。上半年還接近5強(qiáng)的中遠(yuǎn)，在接收了不少新船之后，到了2006年突然發(fā)現(xiàn)已經(jīng)接近倒數(shù)后5名。
由于運(yùn)力大大增加，投資者和行業(yè)分析師們都開始手里捏汗，他們又一次達(dá)成了共識。他們開始普遍認(rèn)為航運(yùn)業(yè)周期性下降不可避免并將在2006年對航運(yùn)公司的業(yè)績產(chǎn)生不利影響。
火上澆油的是，2005年全球經(jīng)濟(jì)增長速度明顯放緩,商品貿(mào)易增長率將從2004年的9％下降到6.6%，而且《經(jīng)濟(jì)學(xué)家》的預(yù)測是06年最多可能只到7%。報告一出，波羅的海干散貨綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)(BDI)應(yīng)聲快速下跌,很快跌至1700點附近。
于是,具有戲劇性的一幕上演了。中遠(yuǎn)控股路演前主承銷商匯豐和瑞士銀行的分析師分別發(fā)表了研究報告給有關(guān)的機(jī)構(gòu)投資者,認(rèn)為“中遠(yuǎn)控股”2006年凈利潤因受國際運(yùn)費(fèi)下降的影響將降低17-18%,引起市場嘩然,不少投資者質(zhì)疑為何主承銷商在如此看淡發(fā)行人盈利前景的情況下,仍然堅持推出該上市項目。
在一片看淡聲中,盡管“中遠(yuǎn)控股”提高了派息率,并得到了和記黃埔、恒基和淡馬錫等企業(yè)投資者4億美元的拔刀相助,最終“中遠(yuǎn)控股”的國際配售部分僅得3倍的超額認(rèn)購,而香港公開招股部分更只獲得了香港散戶一半的認(rèn)購額,余額不得不回?fù)苤羾�際配售部分。
此后，“中遠(yuǎn)控股”在香港交易所掛牌上市,募集資金95.2億港元(約合12.2億美元),上市價格為4.25港元,是其招股價格區(qū)間4.25-5.75港元的下端。掛牌交易首日以3.7港元的低價開盤,最終報收于3.825港元,較上市價跌了10%。整個市場推介即使不是一場災(zāi)難,也不能不稱為一次失敗。
中遠(yuǎn)上市是否錯過了幾次解決的機(jī)會我們不說，但說主承銷商匯豐和瑞士銀行的分析師敢與作出這樣判斷的勇氣是很佩服的，同時我相信如果不是大家對海運(yùn)行業(yè)的判斷都一致，中遠(yuǎn)上市不會這么慘。而這個凄慘的結(jié)果也預(yù)示了海運(yùn)的冬天即將來臨。
此后，7月，希臘散裝貨輪公司Genco乖乖的將公開募股價格調(diào)低了10％；8月，加拿大集裝箱運(yùn)輸公司Seaspan在紐約證交所上市，以首次公開募股方式募集資金6億美元，這是近年來物流領(lǐng)域少有的IPO記錄。但這已經(jīng)是強(qiáng)弩之末了，類似于秋老虎了。

“早有所備”保障安全過冬
其實早在2003年，丹麥A．P莫勒集團(tuán)出資的一本雜志“Handelsbanken資本市場”，就對現(xiàn)今班輪公司一窩蜂定購船只情況表示憂慮，擔(dān)心航運(yùn)運(yùn)量增長，根本不能支撐運(yùn)力急劇的遞升。“航運(yùn)業(yè)現(xiàn)時暢旺，大概會在2004年底或2005年開始放緩。” 撰寫報告的兩分析家藍(lán)瑪和辛特認(rèn)為，班輪公司不斷造船只，新噸位將陸續(xù)投入市場，這令人感到擔(dān)憂。造船訂單可謂已接近巔峰，相信這會導(dǎo)致班輪業(yè)務(wù)另一次危機(jī)。
可是知道歸知道，苦日子過久了就無法正面好日子。更何況在上世紀(jì)90年代的大部分時間里，集裝箱運(yùn)價一直很低迷。面對這次和99年類似的旺盛的需求拉動運(yùn)價走高，嘗到甜頭的船公司們又怎能不開始造大船，期望大撈一筆。（1999年開始大幅攀升，2000年保持平穩(wěn)，2001和2002年處于盤整階段，之后運(yùn)價再次走高直到2005年）
于是，全球干散貨船新船交付量2003年為1160萬載重噸，2004年為1960萬載重噸，2005年為2260萬載重噸。訂單簿上還有2510萬載重噸新船將于2006年交付使用。而光2004年拿到的訂單就是現(xiàn)有總噸位的23%！
面對自己下的訂單，苦日子過慣了的船公司對可能出現(xiàn)類似于2001-2002年的狀況，并不是沒有防備。各船公司也相當(dāng)清楚，航運(yùn)業(yè)是具有周期性的，運(yùn)力和碼頭的增長速度已經(jīng)超過了航運(yùn)業(yè)的增長速度，航運(yùn)業(yè)正在從最高峰開始回落。為了應(yīng)對“波谷”的到來，船公司其實在2004-2005年的高點紛紛采取燃油附加費(fèi)和高峰附加費(fèi)來增加利潤。WTSA曾在2005年5月把亞洲與美國西海岸之間的40英尺集裝箱運(yùn)費(fèi)率調(diào)高285美元，漲幅相當(dāng)于7.6%；從亞洲經(jīng)過巴拿馬及蘇伊士運(yùn)河到美國東海岸及波斯灣的運(yùn)費(fèi)率也調(diào)高430美元。
在某種意義上，2005年的并購和上市大潮也是海運(yùn)的有心人開始準(zhǔn)備過冬。馬士基、達(dá)飛和赫伯羅特的收購都是各取所需。馬士基收購的是龐大的船隊，希望通過20.6%的準(zhǔn)壟斷份額實現(xiàn)資源的最優(yōu)配置，而且收購后偉大聯(lián)盟的運(yùn)力直接減少1/5，航運(yùn)的格局也被打破。達(dá)飛收購后對法國貨源的控制力度大大增強(qiáng)，可以有效的降低箱位成本，而且并不影響他的回租船舶業(yè)務(wù)，光這一項的收入應(yīng)該就超過5億美金。而赫伯羅特半退不退中收購CP，看起來代價很高，但如果能整合好CP的大西洋航線和網(wǎng)絡(luò)，做一個一方霸主是沒有問題的。中遠(yuǎn)這些年的港航一體化和中海的與Virginia的合作也是同樣道理，都是為了增收減支，未雨綢繆的準(zhǔn)備海運(yùn)的冬天。而大批的上市公司的圈錢，仔細(xì)想想，不失為一種保留現(xiàn)金的好辦法。
同時，海運(yùn)是一個典型的周期性行業(yè)，它和世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展、國際政治局勢有著非常強(qiáng)的正相關(guān)性。有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，經(jīng)濟(jì)每增長一個百分點，國際海運(yùn)量將上升1.6%，因此從一定意義上來說，經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r決定了航運(yùn)周期的長短。2008年開始的下一輪經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的預(yù)測，也保障了這次的冬天不會太長。

中國因素影響06年市場
2006年海運(yùn)的冬天已經(jīng)開始了，綜觀各大公司的預(yù)測和分析，中國因素成為這一年冬季里的話題。
倫敦克拉克森研究公司在其 “干散貨市場展望”的報告里對于需求方面認(rèn)為，2006年需求的增長將差不多和2005年一樣快，但是比2003-2004年慢。中國鐵礦石的需求將提供最大的增量和變數(shù)�？死�克森認(rèn)為中國市場鋼材供過于求。產(chǎn)能的快速擴(kuò)張造成了激烈競爭，鋼材價格受壓，擠壓著小型的和低效率的鋼廠。這可能會對干散貨市場需求有負(fù)面影響。但是，中國較大型的鋼廠在積極擴(kuò)大市場份額，求得生存。其次，尚未揭曉的年度鐵礦石價格談判的結(jié)果將會影響中國進(jìn)口的增長。
如果2006年度鐵礦石價格談判的結(jié)果有利于鋼廠，中國的鋼鐵生產(chǎn)繼續(xù)快速增長，可能會增加超過4000萬噸鐵礦石進(jìn)口量。這樣就可以保障澳大利亞和巴西的海運(yùn)市場。
路透社載文指出，繼2005年鐵礦石漲價71.5％之后，今年的鐵礦石年度合同價預(yù)計上漲10％～20％，國際鋼鐵生產(chǎn)商搶在新財年前加急趕運(yùn)相對低廉的鐵礦石貨盤，導(dǎo)致今年一季度有國際干散貨市場呈井噴式爆發(fā)行情，三大船型市場也將風(fēng)卷殘云，競相攀升。各大投行都同意這種觀點。美林證券認(rèn)為由于鐵礦砂的供應(yīng)依然無法趕上中國推動的需求增長，2006年鐵礦砂價格最高上漲幅度可達(dá)30%。 德意志銀行的報告也認(rèn)為鐵礦石價格將上漲，但幅度較美林預(yù)測的小，上漲為12%。而瑞士信貸第一波士頓認(rèn)為上漲幅度將達(dá)到15%，摩根斯坦利認(rèn)為將上漲20%，瑞銀華寶預(yù)測上漲10%、Macquarie銀行認(rèn)為2006年鐵礦石基準(zhǔn)價格將上漲15%、荷蘭銀行也認(rèn)為明年鐵礦石價格將上漲10％。
惠譽(yù)國際評級（Fitch Ratings）認(rèn)為，在海運(yùn)能力提升滿足了中國進(jìn)口需求之后，全球海運(yùn)價格在06年可能會下降10%。而動因是為滿足中國對原材料的需求，全球船只數(shù)量06-07年可能會增加14%。
高盛集團(tuán)發(fā)表的航運(yùn)業(yè)預(yù)測報告也同樣復(fù)合全球干散貨船隊的運(yùn)力擴(kuò)展步伐，遠(yuǎn)超過干散貨海運(yùn)量的增長速度，供過于求的情況將對運(yùn)費(fèi)造成打擊的論調(diào)基礎(chǔ)上（估計今年全球的干散貨船隊運(yùn)力擴(kuò)展幅度約6.5%，但貨量增長率只達(dá)4.3%），預(yù)料波羅的海干散貨綜合指數(shù)會由去年平均水平3376點跌至今年2700點的低位。 不過，高盛對貨柜班輪業(yè)的中短期前景甚表樂觀，認(rèn)為貨量需求將高出市場預(yù)期，運(yùn)費(fèi)回落幅度應(yīng)不及外界預(yù)測般嚴(yán)重。
高盛認(rèn)為影響今年的干散貨運(yùn)費(fèi)走勢，主要因素有三︰第一、世界級鐵礦砂開采商與中國鋼鐵企業(yè)的議價談判結(jié)果。第二、南半球國家在3月至4月的谷物收成狀況及出入口海運(yùn)量。第三，近年需求甚殷的焦煤海運(yùn)量，能否保持升勢，也對運(yùn)費(fèi)水平造成一定影響。
在貨柜班輪市場方面，離岸生產(chǎn)及廉價貨品出入口是支撐貨量的主要動力，而市場未來數(shù)年的不利因素有三：市場運(yùn)力增長顯著，可能高于貨量的上升幅度。全球訂造船舶運(yùn)力達(dá)現(xiàn)有船隊的57%，運(yùn)力在未來三年的年均增長介乎13%至16%之間；美國消費(fèi)市場對廉價產(chǎn)品的質(zhì)素要求提高，美國對亞洲貨品的需求或進(jìn)入周期性低潮；船公司為保持一定載貨量，有機(jī)會重演2001年的減價戰(zhàn)，嚴(yán)重打擊運(yùn)費(fèi)收入。
此外，中國作為全球最大的原料進(jìn)口國，是全球航運(yùn)市場的主要推動力，不過，若中國政府進(jìn)一步推行經(jīng)濟(jì)降溫政策，會對整個航運(yùn)業(yè)構(gòu)成嚴(yán)峻危機(jī)。報告甚至稱，在部分情況下，中國因素有絕對能力擺布運(yùn)費(fèi)市場。
高盛還認(rèn)為，日本經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇將影響國際海運(yùn)的需求增長，而全球性工業(yè)周期進(jìn)入強(qiáng)勢發(fā)展，也是利好因素之一。與此同時，港口擠塞問題再現(xiàn)、遠(yuǎn)洋航線的覆蓋面增加，和老舊船舶退役所削減的市場運(yùn)力，都可能令運(yùn)力的供求情況在2008年左右恢復(fù)平衡。