一、巴西及CVRD公司在中國進口鐵礦石市場的地位

根據(jù)美國地質(zhì)調(diào)查所數(shù)據(jù)，巴西鐵礦石儲量210億噸，居世界第三位，是世界鐵礦石儲量最為豐富的國家之一。2005年通過海運出口鐵礦石22673萬噸，占全球總量的32.9%，居世界第二位，第一位澳洲比重為34.8%，世界最大的鐵礦石生產(chǎn)商CVRD，以及第二和第三的RIO TINTO和BHPB分別來自巴西和澳洲，可以說巴西和澳洲是全球鐵礦石海運貿(mào)易的兩大巨人。對于中國來說，2004年以前巴西一直是中國第二大進口鐵礦石來源地，2004年-2006年巴西退居印度之后位居第三，2006年1-7月澳大利亞，巴西，印度鐵礦石占中國總進口量比重分別為37.33%，22.3%，25.1%，雖然巴西鐵礦石的市場份額明顯低于澳大利和印度，但巴西作為中國進口鐵礦石三大來源地之一，仍然具有十分重要的地位。

（表1）中國進口巴西鐵礦石統(tǒng)計
　 巴西CVRD公司是世界最大鐵礦石的鐵礦石生產(chǎn)商，2005年CVRD出口鐵礦石19700萬噸，占巴西總出口量的87%（巴西出口總量為22673萬噸），其中37.1%（7318萬噸）出口到了歐洲，27.4%（5406萬噸）出口到了中國 中國是CVRD在歐洲以外的最大市場。而中國05年從巴西進口鐵礦石中的93%是CVRD公司產(chǎn)品，CVRD控制了巴西北部礦區(qū)通往Ponta Da Madeira港的892公里的鐵路和Ponta Da Madeira港口，控制了南部各礦區(qū)通往Sepetiba港和Tubarao港700多公里的鐵路和港口設(shè)施，另還擁有數(shù)座水電站，基本已經(jīng)壟斷巴西鐵礦石出口，因此中國進口巴西礦實際僅和CVRD打交道。

（表2）巴西-CVRD鐵礦石出口統(tǒng)計：
二、海運成本對中國進口巴西礦的影響

　 與澳洲和印度相比，中國進口巴西鐵礦石最大的劣勢是運輸里程過長，巴西5個主要鐵礦石出口港為：北部的Ponta Da Madeira，南部的Sepetiba（CVRD下屬Samarco公司專用），Ubu，Guaiba（CVRD下屬MBR公司專用）和Tubarao，到中國主要港口的平均里程都超過11000海里。而澳洲三大鐵礦石出口港（Dampier Hedland和Wallcott）到中國里程僅為巴西的1/3，印度主要的鐵礦石出口港Goa和Mangalore至中國里程也不到巴西的一半（表3）。

（表3）各國鐵礦石出口港至中國里程：
事實上，在2003年以前海運市場一直非常平穩(wěn)，鐵礦石海運費大大低于2004年-2006年，當時的海運費僅不到現(xiàn)在的1/3，巴西至中國與澳洲至中國運費相差不過3-5美元，巴西澳洲鐵礦石離岸和到岸價格差距都不大，巴西礦運輸成本問題表現(xiàn)并不突出。以CVRD公司南部SSF粉礦和RIO TINTO公司HI粉礦對比， 2002財年兩者到岸價格之差距僅1.67美元/噸，但到2005財年，由于海運市場火暴運費上漲，兩者差距拉大到12.17美元/噸（表4）。另外可以注意到，國際鐵礦石公開價格是按FOB計算， 2003-2006年分別上漲了9%，18.62%，71.5%和19%，故2006年巴西礦和澳洲礦FOB價格上漲幅度是相同的，但根據(jù)到目前為止06年財年平均海運費折算（2006年4月1日-8月30日），巴西SSF粉CIF價格（平均運費+公開價格）為68.82美元/噸，比2002年上漲159%，而澳洲HI粉礦CIF價格為57.1美元/噸，比2002年上漲129%。

　 很明顯，由于今年來干散貨海運市場火暴，推動海運成本增加，使巴西地理上的不利因素暴露出來。2003年-2006年8月中國共從巴西進口鐵礦石1.8億噸，海運費上漲帶來的額外損失在10億美金以上。

（表4）巴西/澳洲鐵礦石價格對比：
　
三、2006年第二季度干散貨海運市場形勢

　Bloomberg曾經(jīng)在匯總多家國際著名海事咨詢機構(gòu)的預(yù)測后指出，2006年全球干散貨海運量為27.5億噸，增幅僅為4.17%，預(yù)計今年散貨船主要航線的運費將下跌8.1％。英國商豪·羅賓遜公司在其最新季度報告中稱，盡管干散貨需求強勁，預(yù)計鐵礦石增長4500萬噸，煤炭增長2500～3000萬噸，美國將進口3000萬噸水泥，用于新奧爾良重建。但強勁的需求增長面臨船隊加速擴容的更大挑戰(zhàn)，去除拆解量，船隊凈增長913萬載重噸和2230萬載重噸，分別增長8.6%和6.8%。而今年下半年，船隊擴容將繼續(xù)加速，長遠來看海運市場并不容樂觀。另據(jù)統(tǒng)計顯示，最近3年新下水CAPE船和巴拿馬都處于增長十分旺盛的水平，而2006年1-8月新下水CAPE船已經(jīng)達到33艘，巴拿馬船達到64艘，預(yù)計2006全年運力增長仍然會保持高速（表5），今年海運市場整體水平應(yīng)該比2005年明顯回落。

（表5）新造船統(tǒng)計：
　 但今年6月以來，國際鐵礦石海運市場風(fēng)云突變，歐陸和日本從澳洲進口的煤炭貨盤，以及西澳/巴西至中國的鐵礦石交易雙雙走強，市場一掃上半年的平穩(wěn)態(tài)勢，掀起漲價浪潮，雖然7月上旬有過短暫的回落，但隨之而來的是更加強勁的上漲。8月15日波羅的海CAPE船運價指數(shù)攀升到5409點，創(chuàng)下2005年5月以后的最高，短短30天內(nèi)巴西圖巴朗至中國運費上漲44.8%，維持在36美金/噸以上，從圖1可以看出，9月1日前的一個半月巴西航線運費幾乎成直線上升。2006年上半年巴西至中國平均運費為23.18美金/噸，而但過去2個月的（7月1-8月30日）平均運費達到了30.78美金/噸，甚至比2005年的平均運費還要高，這一情況是各家咨詢機構(gòu)和中國鋼鐵企業(yè)都沒有預(yù)測到的。

　 夏季通常是國際海運市場的淡季，過去多年經(jīng)驗看6-8月均是當年市場最低迷的時期，如2004年波羅的海干散貨海運指數(shù)BDI指數(shù)最低點為6月22日的2622點； 2005年最低點為8月3日的1747點，而今年的情況卻正好相反，淡季不淡，旺季不亡，令人琢磨不透。許多中國企業(yè)認為，雖然運力需求旺盛，市場虛高可能還存在人為炒作因素，個別船運經(jīng)紀人公司故意炒作現(xiàn)貨市場，利用股票和期租船市場套利，第四季度市場難以繼續(xù)維持這樣火暴的局面。因此很多中國企業(yè)都推遲了進口巴西鐵礦石的船期。

但按照目前形勢看，期租水平在波羅的海指數(shù)帶動下，已經(jīng)處于很高的水平，CAPE船期租1年、3年和5年的日租金分別為6萬、5萬和4萬美元左右，臺灣TMT8月成交的17萬噸Alpha Era號3年期租金高達6萬美金/天。在這樣堅挺的期租市場支持下，很難指望9月以后現(xiàn)貨程租水平能回落多少，中國鋼廠推遲船期已經(jīng)成為普遍顯現(xiàn)，可能又會在9月以后形成一次需求集中釋放。

四、中國能否尋找減少巴西鐵礦石的進口量

　 由以上情況看來，今年巴西鐵礦石海運成本仍然較高，這使巴西鐵礦石在中國市場的價格競爭力越來越低。按平均海運費+國際公開價格（FOB）折算，今年8月巴西鐵礦石到中國的CIF價格，已經(jīng)超過了以現(xiàn)貨貿(mào)易為主的印度礦（圖2），而同品位國產(chǎn)鐵礦石價格更是比巴西礦價格低20-30%（南方地區(qū)和北方地區(qū)有差異），巴西礦實際已成為所有礦種中價格最高的。這使許多中國企業(yè)開始考慮減少巴西鐵礦石使用量，或?qū)ふ姨娲�品的可能性，早�?006年度價格談判過程中，就有業(yè)內(nèi)人士論證過這個問題。

首先，巴西CVRD公司產(chǎn)品是目前中國進口鐵礦石主要品種中，品位最高，含鋁最低的，其它雜質(zhì)也較低（表6未列出其他雜質(zhì)），中國企業(yè)主要使用巴西礦與國產(chǎn)及其他進口鐵礦石配合燒結(jié)，起到提高品位，降低雜質(zhì)作用（主要是鋁），巴西礦在大中型鋼廠配料中作用十分重要，表7列出了部分鋼廠使用巴西礦的比例。印度部分地區(qū)高品質(zhì)鐵礦石，經(jīng)過精選的國產(chǎn)鐵精粉基本可以達到與巴西礦類似的指標，因此存在取代巴西礦的可能。

（表6）主要進口鐵礦石典型品位：
（表7）部分鋼廠巴西礦使用比例：

　巴西礦使用比重 %

馬鋼第二燒結(jié)廠

16.3%

唐鋼第二燒結(jié)廠

27%

上鋼一廠

29.4%

萊鋼燒結(jié)廠

20.3%

通鋼燒結(jié)廠

34.4%

邢臺鋼廠

16.8%

柳鋼燒結(jié)廠

18.7%

　 但國產(chǎn)鐵精粉經(jīng)過反復(fù)選礦后，粒度過細，燒結(jié)性能遠不如巴西礦，而印度政府對64%以上鐵礦石出口采取限制政策，高品位礦出口數(shù)量有限，且印度鐵礦石出口全部為現(xiàn)貨貿(mào)易方式，出口企業(yè)龍魚混雜，難以保證貨源和價格的平穩(wěn)。另外，CVRD向中國出口鐵礦石，基本都是長期合同形式，合同期或是10年，或是5年，最少的也是2-3年，每年合同數(shù)量確定，中國企業(yè)不可能違反合同，減少進口量，從企業(yè)戰(zhàn)略角度出發(fā)，也會更注重長遠的資源供應(yīng)。故綜合各方情況看，雖然理論上有其他礦種可取代巴西礦，但實際存在諸多弊端，最多只是部分代替，對中國來說，由于海運成本增加而減少巴西礦進口，更像是因噎廢食，并非長久之計，海運問題畢竟將長期存在，繞是饒不過去的。

五、中國鋼廠解決海運成本的出路何在

中國鋼鐵企業(yè)進口鐵礦石海運方式，有年度包運合同（COA），也有直接在海運現(xiàn)貨市場租船承運，但現(xiàn)貨租船運輸?shù)臄?shù)量要明顯多于COA。目前現(xiàn)貨海運的主要操作方式是，鋼廠通過經(jīng)紀人、國內(nèi)Operator公司和船東多方詢價，及大量采用招標形式，這樣非常容易造成需求信息放大，一貨多詢的虛假繁榮，時常造成運價虛高局面。故根據(jù)中國進口鐵礦石海運的現(xiàn)狀，是否存在以下的解決途徑。

（1）適當減少現(xiàn)貨操作，增加COA，連租和期租。Operator公司主要是從原船東手中長期期租船，再在現(xiàn)貨市場充當承運人，雖然有其積極的一面，但也有許多時候為利益趨勢，炒作市場，為海運市場虛高推波助瀾，損害鋼廠整體利益。因此中國鋼廠有必要更多與船東建立更多的聯(lián)系，減少中間環(huán)節(jié)，以達到降低成本的目的，如寶鋼直接與K-line，NYK等船東簽訂長期租船協(xié)議，及COA合同，都是比較成熟的做法，值得參考借鑒。COA，連租和期租形式最大的好處是能使運力需求長期在市場消失，降低現(xiàn)貨市場的虛假需求，如4船/年的COA合同完成后，一年內(nèi)現(xiàn)貨市場便不會再出現(xiàn)這4船運力的需求了，否則在現(xiàn)貨市場如果4船運力各詢價2次，需求就被放大了一倍。

但是COA和期租雖然起到了穩(wěn)定市場的作用，卻將1年或多年的成本鎖定，鋼廠須承擔(dān)這一期間的風(fēng)險，如果海運市場長期低迷，就得不償失了，因此COA，期租，現(xiàn)貨互相配合應(yīng)是比較好的方案。如中國鋼廠可尋找合作良好并有市場信譽的船東，簽訂低于市場價格的6個月或1年的期租（15%左右），通過某個經(jīng)紀人公司（Broker）來完成成交，利用其傳話筒的作用，在市場報告上迅速顯示宣傳，另外再以不上市場的現(xiàn)貨形式彌補船東損失。

（2）鋼廠聯(lián)合租船，避免多方詢價。目前中國鋼廠在進口鐵礦石運輸操作上，完全是各自為政，使一貨多詢的情況更為嚴重，當海運費急速上漲時，中國鋼廠基本無能為力，只能承受高額運輸成本，故中國鋼鐵企業(yè)有必要聯(lián)合起來，加強中國鋼廠對海運市場的影響力和控制力。2005年上半年海運市場火暴之時，中國鋼鐵協(xié)會召開的進口鐵礦石會議上，曾經(jīng)提出過中國鋼廠海運聯(lián)合運作的設(shè)想，各鋼廠共享庫存信息，根據(jù)自身的合同，提供月度或年度現(xiàn)貨計劃運輸量，而后聯(lián)合運作，具體方案可采取集中招標，聯(lián)合談判，獨立簽約的原則。事實上聯(lián)合運作的鋼廠約多，減少需求放大的效果也就越明顯，但是鋼廠聯(lián)合海運中涉及各企業(yè)商業(yè)信息共享，如何保證信息透明，又如何做到聯(lián)合有效運作，公平的兼顧各企業(yè)利益，是最大難題，目前中國各鋼鐵企業(yè)競爭激烈，想要聯(lián)合起來影響海運市場也絕非易事。

（3）加強與CVRD的溝通，降低海運市場對雙方的負面影響。海運市場高漲，對巴西CVRD公司來說，同樣存在很大的負面影響，如上文所述，海運成本增加使巴西礦到中國港口價格高的離譜，給CVRD公司產(chǎn)品銷售帶來壓力，而中國鋼廠更改船期，也使得CVRD和中國企業(yè)之間增加了許多不必要的麻煩。因此海運市場上漲對CVRD公司來說同樣是個棘手問題，中國和CVRD有理由加強合作，聯(lián)手應(yīng)對海運市場高漲的不利因素。首先，CVRD應(yīng)該考慮到中國企業(yè)成本壓力，理解中國更改船期的做法，幫助中國企業(yè)規(guī)避海運市場高峰，減少這一時期內(nèi)中國對運力的需求；其次配合中國企業(yè)派船換船，提高碼頭物流效率，減少滯期情況，可有效降低貨物占用的運力，緩解海運市場供需。另外CVRD可以效仿BHP，期租部分船只，與中國鋼廠簽訂到岸價合同，也可規(guī)避海運市場短期暴漲的風(fēng)險，對雙方都有一定好處，但中國企業(yè)失去部分運輸權(quán)，可能影響未來鐵礦石價格談判，長遠來看未必是好事，因此這一做法值得商榷。

綜上所述，干散貨海運市場居高不下，對CVRD及中國都不是好事， CVRD作為鐵礦石生產(chǎn)商，不負責(zé)運輸，對海運市場影響力十分有限；中國運力需求雖然龐大，但卻無法主動影響海運市場，更多時候中國鋼廠只能被動接受海運市場的波動。而中國進口巴西鐵礦石又是不可不做的事，因此中國企業(yè)有必要立刻行動起來，找出合理方案，減少海運費高漲對中國進口巴西礦的不利影響。