航運分析機構(gòu)及市場消息人士3月20日表示，巴西礦商淡水河谷和英美資源集團巴西公司已開始將鐵礦石運輸方向從中東客戶轉(zhuǎn)向亞洲。
霍爾木茲海峽實質(zhì)性關(guān)閉已導致至少8艘運載巴西鐵礦石粉礦和精礦的船舶受到影響。
1月29日從巴西A?u港啟航的Cape Shangrila號貨輪載有英美資源集團約17萬噸精礦，原定于3月初在巴林卸貨。目前該批貨物已改道經(jīng)新加坡駛往中國，但最終目的港尚未登記。
另一艘名為Ore Italia的船舶原定運載約40萬噸淡水河谷鐵礦石粉礦前往阿曼，現(xiàn)已改道駛往中國董家口港，預計于4月4日抵達。
新加坡Navigate Commodities數(shù)據(jù)顯示，英美資源集團已將另外兩艘船從巴林改道駛往中國，其中一艘駛往欽州。不過，其他船只仍按原計劃駛往巴林，直至改道方案最終確定。
Mineral Nimbus號載有約18萬噸來自英美資源集團Minas-Rio項目的精礦，于2月12日從巴西A?u港啟航，原定于3月22日抵達巴林。該船目前正漂浮在東非海域。
溢出效應
市場消息人士透露，此前停泊在巴林港口外海的兩艘船舶已于過去一周完成卸貨。然而，由于多數(shù)船舶仍避開波斯灣航行，預計球團礦和直接還原鐵供應鏈將受波及。伊朗和巴林2025年約占全球海運球團礦出口量的18%。
另一消息人士補充稱，為管理原料庫存，該地區(qū)主要直接還原鐵生產(chǎn)商正計劃將檢修停產(chǎn)提前至4月，并指出當前球團庫存水平維持在60-75天。
繼2月初遭遇天氣因素導致的運輸中斷后，巴西礦商正竭力維持裝運計劃，即便這意味著更高運費成本。Braemar干散貨研究全球主管Derek Langston解釋稱，當前運費上漲主要源于燃油成本攀升，而非對海岬型船繞航的直接反應。
Langston說："波羅的海交易所評估的圖巴朗至青島航線運費今日達到每噸27.96美元，創(chuàng)2024年9月以來新高，而2月27日該航線運費為每噸23.45美元。短期內(nèi)，巴西至中國航線運費的任何上漲，很可能源于燃油成本上升，而非基本面貨運市場因素。"
盡管沖突的影響將取決于其持續(xù)時間以及伊朗對霍爾木茲海峽及更廣泛區(qū)域的威脅程度，SSY干散貨高級分析師Cara Hatton預計，鐵礦石運輸船受到的初期沖擊將比其他規(guī)格的干散貨船更為緩和。
她補充道："目前僅有0.3%的海岬型船隊位于霍爾木茲海峽以北，因此實際上被困在該區(qū)域。將少量巴西鐵礦石出口從中東轉(zhuǎn)向遠東地區(qū)，對市場影響有限。對運費更具長期影響的是燃油成本的急劇上升，這將推高船舶航程運費率，進而可能壓縮礦商的利潤空間。"
(編譯: 鋼之家資訊部 請勿轉(zhuǎn)載 垂詢電話:021-50585733 +86 13062776961)
