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ARJ21首飛推遲半年，讓那些期待中國支線客機(jī)早日上天的人們感到遺憾，也印證著中國航空工業(yè)振興的每一步都需要付出艱辛努力———

前不久，在與幸福航空公司簽訂10架ARJ21訂單的儀式上，中航商用飛機(jī)公司負(fù)責(zé)人表示：“因關(guān)鍵系統(tǒng)供應(yīng)商未能按時提供試驗(yàn)條件，ARJ21飛機(jī)首飛時間將推遲半年。目前中航商飛正努力確保關(guān)鍵系統(tǒng)包括飛控系統(tǒng)及時交付，以滿足ARJ21飛機(jī)在2009年交付用戶�！�

按照原定計(jì)劃，ARJ21去年12月正式下線后，2008年3月將實(shí)現(xiàn)首飛，2009年第三季度取得適航證并交付給首個用戶———山東航空公司。如今，ARJ21的空中翱翔，還要再等上半年。

許多人記得：去年12月21日ARJ21風(fēng)光下線，首架ARJ21—700從藍(lán)色幕板后“破殼而出”，長長的機(jī)翼在嘉賓坐席上掠過時，全場沸騰，許多人站起來，用手觸摸機(jī)翼，感受這個中國民用飛機(jī)工業(yè)“新生兒”的體溫，有人甚至激動得熱淚盈眶。

許多人記得，下線儀式的所有領(lǐng)導(dǎo)致辭，說的最多的是———“下線僅僅是開始，商業(yè)上取得成功才是最終目標(biāo)”。這也意味著，下線之后，ARJ21的每一步都絕不平坦。

首飛被迫推遲，成為ARJ21成功道路上的又一個路障。

　　時間進(jìn)度被迫調(diào)整

回顧ARJ21的歷史，研制節(jié)點(diǎn)時間的被迫推遲，這不是第一次。

2003年年底，ARJ21飛機(jī)在啟動制造后，最初計(jì)劃是“2005年底進(jìn)行總裝，首架飛機(jī)于2006年中試飛，2007年底取得適航證”。但由于是自主開發(fā)，研制過程中遇到不少困難，加上由于ARJ21飛機(jī)采取了全新管理模式，各大部件分四地制造，管理協(xié)調(diào)難度很大。最初定于2005年底開始的總裝計(jì)劃最后就被迫推遲。面對這樣的情況，2006年6月,在國防科工委領(lǐng)導(dǎo)下，第一航空集團(tuán)全力以赴，按實(shí)際情況調(diào)整進(jìn)度時間表，將總裝時間定為2007年，所有ARJ21工作人員莊嚴(yán)誓師，一定按期完成總裝。之后，整個研制全面提速，從第一個部件的交付到2007年3月13日最后一個部件順利交付僅僅用了185天，開創(chuàng)了我國民用飛機(jī)制造歷史的新紀(jì)錄。

成功下線之后，此次首飛時間再次推遲，無疑是各方不愿意看到的。

中航商飛公司表示，推遲的原因是關(guān)鍵系統(tǒng)供應(yīng)商未能按時提供試驗(yàn)條件。據(jù)了解，ARJ21在研制過程中，諸多關(guān)鍵設(shè)備采取全球招標(biāo)。ARJ21先后選定了美國GE公司、霍尼維爾公司、漢勝公司、科林斯公司、帕克公司、歐洲利勃海爾等19家世界頂級系統(tǒng)供應(yīng)商，將采用GE的發(fā)動機(jī)、霍尼維爾的飛控系統(tǒng)等世界一流產(chǎn)品。這也是ARJ21所強(qiáng)調(diào)的自主設(shè)計(jì)、全球采購的原則之一。中航商飛公司并沒有對外透露是哪一家供應(yīng)商未能按時履約，但從其表態(tài)的言語分析，飛控系統(tǒng)的可能性較大。顯然，那些在世界航空工業(yè)領(lǐng)域幾乎獨(dú)一無二的頂級供應(yīng)商能否按時交貨，對ARJ21首飛影響很大。

按照中航商用公司調(diào)整后的研制計(jì)劃，ARJ21-700飛機(jī)將在今年九十月份首飛，隨后進(jìn)行試驗(yàn)飛行。目前中航商飛正通過各方努力，盡量不使飛機(jī)研發(fā)過程中的延誤影響原定2009年正式交付航空公司客戶的計(jì)劃。中航商飛承諾，在2009年交付客戶的將是一架完全符合客戶期望的高品質(zhì)的ARJ21飛機(jī)，同時也是一種在使用成本、維護(hù)性和可靠性方面具有優(yōu)勢的新機(jī)型。



12月21日，我國首架具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的新支線飛機(jī)ARJ21-700，在上海飛機(jī)制造廠總裝下線。這標(biāo)志著中國重大自主創(chuàng)新工程ARJ21飛機(jī)的研制工作全面完成，中國飛機(jī)正式躋身世界民用客機(jī)行列。 新華社記者 裴鑫攝

管理面臨考驗(yàn)

關(guān)鍵系統(tǒng)供應(yīng)商未能按時提供試驗(yàn)條件，是否意味著ARJ21生產(chǎn)集成模式需要修正呢？當(dāng)記者把這個問題拋給幾位航空工業(yè)領(lǐng)域的老專家時，得到的答案是：“自主整機(jī)設(shè)計(jì)+設(shè)備全球采購”模式是大勢所趨，沒有什么可爭論的。但如何在這過程中提升管理水平，確是我們要認(rèn)真考慮的。

老一代航空設(shè)計(jì)專家、運(yùn)10飛機(jī)副總設(shè)計(jì)師程不時表示，ARJ21以整機(jī)牽頭安排生產(chǎn)和采購體系，是完全正確的。記得在上世紀(jì)七八十年代，航空工業(yè)部曾經(jīng)讓飛機(jī)整機(jī)、飛機(jī)發(fā)動機(jī)、輔機(jī)“平起平坐”，力求同時發(fā)展，但碰到的問題是，誰都覺得自己重要，誰都不買誰的賬，結(jié)果全都搞不好。因此，只有以整機(jī)設(shè)計(jì)來牽頭形成系統(tǒng)總集成方案，才能讓各個系統(tǒng)真正按照整機(jī)要求進(jìn)行配置。程不時表示，ARJ21模式是正確的，但對管理水平也是極大考驗(yàn)，特別是進(jìn)行全球采購時，如何保證每一個供應(yīng)商按時、按量提供部件，有沒有第二手準(zhǔn)備、有沒有備選方案，等等，都極其重要。

航空工業(yè)老專家、當(dāng)年擔(dān)任過麥道82項(xiàng)目(MD82)辦公室主任的施冠雄曾對記者說，我國有很長時間沒有總裝過飛機(jī)，因而在管理上會面臨很大考驗(yàn)，我國上世紀(jì)80年代引入MD82項(xiàng)目總裝時，花了那么多錢，最大的收獲就是學(xué)到了許多管理知識，可在生產(chǎn)了35架之后，接下去的MD90項(xiàng)目夭折，最后把當(dāng)時學(xué)到的管理經(jīng)驗(yàn)也丟掉了。

施冠雄他們曾經(jīng)參觀過波音公司，從每個技術(shù)人員所涉及的領(lǐng)域來看，我們比他們廣；可從每一個領(lǐng)域的專業(yè)性來看，我們遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于他們。一定程度上，可以說我們是全才，他們是專才。可造大飛機(jī)，需要的是“專才+極高的團(tuán)隊(duì)管理水平”，而不是“全才+一般的團(tuán)隊(duì)管理水平”。造一架飛機(jī)，需要上萬個在不同地點(diǎn)生產(chǎn)的零部件，所以需要高效運(yùn)轉(zhuǎn)的管理體系，而且“能造好一架飛機(jī)還顯不出水平，難的是形成能夠保證每一架飛機(jī)質(zhì)量和效益的體系，這對于支線飛機(jī)項(xiàng)目和整個中國航空工業(yè)都是很大考驗(yàn)�！�

信心多于質(zhì)疑

在ARJ21項(xiàng)目奮力前行之時，備受關(guān)注的大飛機(jī)項(xiàng)目也箭在弦上。知情人士透露，大飛機(jī)公司預(yù)計(jì)5月前掛牌，包括中航商飛、上海飛機(jī)廠在內(nèi)的民機(jī)企業(yè)和生產(chǎn)基地，都將納入大飛機(jī)公司麾下統(tǒng)一管理�！癆RJ21項(xiàng)目首飛時間的推遲，或許與國內(nèi)航空工業(yè)領(lǐng)域大整合有一定關(guān)系，畢竟，整合的過程需要對資產(chǎn)和人事進(jìn)行統(tǒng)一安排。”

盡管ARJ21的研制之路并不平坦，但無論對ARJ21，還是大飛機(jī)，記者都明顯感受到，與幾年前相比，如今的質(zhì)疑聲已經(jīng)越來越小，更多的是關(guān)切與信心。

程不時一直是“自主造飛機(jī)”的積極倡導(dǎo)者，他表示，中國造飛機(jī)，肯定會有許多困難，但關(guān)鍵是大家思想觀念上要統(tǒng)一，要有信心。思想上統(tǒng)一了，任何問題都有解決辦法。例如，有人認(rèn)為中國缺少人才，如果ARJ21和大飛機(jī)項(xiàng)目都開始推進(jìn)，人才太缺了。有這樣的看法，是因?yàn)樗�把造飛機(jī)的人才局限于航空工業(yè)領(lǐng)域，其實(shí)，航空工業(yè)是民族的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，是需要從各行各業(yè)吸收優(yōu)秀人才的，我國各相關(guān)行業(yè)有大量的人才，人才不是問題。

業(yè)內(nèi)人士也表示，ARJ21是新世紀(jì)我國自主研制客機(jī)的首次嘗試，由于我國航空工業(yè)底子薄，在推進(jìn)過程中遇到困難是正常的，ARJ21推進(jìn)過程中所暴露的問題和積累的經(jīng)驗(yàn)，其實(shí)都將成為我國航空工業(yè)真正崛起的寶貴財(cái)富，對今后大飛機(jī)的研制也是不可多得的經(jīng)驗(yàn)。