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　　我國河北、山東、北京、上海、內(nèi)蒙古富余鐵礦石較多，為鐵礦石的主要流出地，而山西、河南、湖北、江蘇、湖南、云南的鐵礦石缺乏，為鐵礦石的主要流入地。　　進口鐵礦石到港后及國內(nèi)自產(chǎn)鐵礦石，其主要物流方式為水運、火車運輸和汽車，其中單位距離運費以水運最低，汽車最高，鋼鐵廠商通常以運費高低為依據(jù)選擇運輸方式，作為大宗低值商品，鐵礦石不宜采用汽車長距離運輸。　　從國內(nèi)物流費用來看，水運成本較陸運方式具有較大的優(yōu)勢，并且從目前的運力狀況看，水運較少受到運力不足的困擾，因此有條件的鋼鐵企業(yè)會優(yōu)先選擇水運方式進行運輸。鐵路運費的價格較為穩(wěn)定，以1000公里計算，火車運費約在120/噸。。汽車費用較高，適用于短途運輸，較少作為鐵礦石長距離運輸工具。　　鐵礦石是低值大宗貨物，國產(chǎn)鐵礦石較少跨省長距離運輸，一般就近消化，多采用汽車等短途運輸方式。進口海運鐵礦石，由于接卸地必須在港口，故通過水運、火車等長途運輸工具向內(nèi)地轉(zhuǎn)運。運輸成本決定了運輸方式和線路。由于鐵礦石可長期保存，因此鐵礦石運輸對于時間長短不敏感�；谏鲜龇治�，可將國內(nèi)按緯度劃分為三個區(qū)域：　　（1）北方地區(qū)，指淮河、桐柏山一線以北的地區(qū)，此地區(qū)還可細分為環(huán)渤海及周邊地區(qū)、東北其他地區(qū)、中部地區(qū)及西北地區(qū)，該地區(qū)主要經(jīng)過環(huán)渤海港口接卸國外礦石，然后經(jīng)鐵路疏運至鋼鐵廠。　�。�2）長三角地區(qū)及長江沿線地區(qū)，主要利用長江口附近港口進口礦石，通過水－水中轉(zhuǎn)將礦石運到長江沿線碼頭；另有部分礦石經(jīng)北侖港或上岸后，用火車運至內(nèi)地鋼廠。　　（3）華南地區(qū)，指南嶺以南，包括廣東、廣西、云南、海南四省區(qū)，在南方沿海港口接卸礦石后，主要經(jīng)過鐵路將礦石運到鋼鐵廠。　　我國南方地區(qū)的鐵礦石總體需求大致平衡，該地區(qū)大型鋼鐵企業(yè)比較少，較大的企業(yè)只有廣西柳（州）鋼、廣東韶（關(guān)）鋼、廣（州）鋼、昆（明）鋼等，該地區(qū)生鐵產(chǎn)量不高，礦石需求量較少，經(jīng)湛江、防城、廣州港進口的礦石，主要依靠鐵路疏運到本區(qū)沿線各個鋼廠，由廣東、福建、海南、四川等地向廣西、貴州、江西、云南等地轉(zhuǎn)移。　　長江流域鐵礦石缺口較大。這是由于長江入海口附近長江沿線生鐵產(chǎn)量占總量的1/3，但是國內(nèi)礦石產(chǎn)量很低，只占13.9%，主要依靠長江口外的大型深水礦石碼頭進口礦石。但由于目前北侖港、馬跡山港的礦石接卸能力不足，并且長江口航道水深又限制大型礦石船進入，運輸比較緊張。部分進口鐵礦石不得不通過在北方港口卸貨，然后轉(zhuǎn)運至長江沿線。　　環(huán)渤海地區(qū)是中國最大的鐵礦石盈余區(qū)域，該區(qū)域既是國內(nèi)鐵礦石的主要產(chǎn)區(qū)，占總產(chǎn)量的67.1%；同時也是進口礦石的主要區(qū)域，占總進口量的58.5%；也是鐵礦石的主要消費地，其生鐵產(chǎn)量占總量的46.4%，但因國內(nèi)、外礦石供應(yīng)充分，除滿足本地區(qū)使用之外，還向東北地區(qū)轉(zhuǎn)運鐵礦石約1500萬噸，主要線路為從遼寧沿海港口，通過鐵路向吉林、黑龍江地區(qū)轉(zhuǎn)運，平均運輸距離約為700公里，費用約在80元/噸。環(huán)渤海地區(qū)向北方中部地區(qū)轉(zhuǎn)運鐵礦石約5000萬噸，主要線路為沿海港口通過鐵路向山西、陜西、河南三省運輸鐵礦石，平均運輸距離約為1000公里，費用約為120元/噸。此外，環(huán)渤海地區(qū)還有部分進口礦石中轉(zhuǎn)到長江沿線的鋼廠，2010年經(jīng)北方港口水－水中轉(zhuǎn)到長江沿線鋼廠的鐵礦石約為3000萬噸，平均水運距離約1200公里，費用為60元/噸。

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