2007年投入全球市場的干散貨運力供應從數(shù)量上看是充足的，2003年以來的拆船量很少，但由于今年大量船舶在澳洲和巴西的裝貨港呈持續(xù)嚴重壓港局面，使運力供應無法完全釋放。其間，澳洲的煤炭裝貨港今年最低壓港20天，鐵礦石裝貨港壓港平均也在5-15天；巴西裝船壓港平均也在7天左右；好望角型船的壓港船只超過了總量的7%；巴拿馬型船壓港船只占總量的17%左右。因此，船舶在裝船時的嚴重壓港導致運力緊張是目前海運費高漲的主要原因之一。

另外，近期國外三大礦山在FFA期貨市場中成了中堅力量，較大的金融機構(gòu)也在FFA期貨市場中頻頻出手。這種不透明、高風險的虛擬交易對海運市場產(chǎn)生著重要的影響，也主導著鐵礦石國際海運費的大起大落。

鐵礦石運費緣何激烈震蕩

聽金戈鐵馬聲聲繹鋼市風云幕幕

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最新評論

回復：鐵礦石運費緣何激烈震蕩

評論人: luwei 發(fā)表時間: 2007-07-10 17:54

不同的公司有不同的FFA定義。
GFI的定義如下:A forward freight agreement (FFA) is an agreement to pay the difference between a pice agreed today and the future price of moving a product from one location to another, or for the future price of hiring a ship over a period of time. Forward freight agreements hedge exposure to freight market risk.

FIS定義如下：An agreement made between a buyer and seller today to pay the difference between a price agreed today and the future price of a specific Baltic assessment, i.e. the cost of freight.

通俗來講FFA是買賣雙方達成的一種遠期運費協(xié)議，協(xié)議規(guī)定了具體的航線、價格、數(shù)量等等，且雙方約定在未來某一時點，某一方收取或支付依據(jù)波羅的海的官方運費指數(shù)價格與現(xiàn)在成交價格的差額。（該定義源于《世界海運》該文作者對此的首次定義）