久久久九九999热,伊人一本大道

　　飛行員的成長(zhǎng)經(jīng)歷大致可分為九個(gè)階段：觀察員(SS)、全程右座(FR)、第一階段副駕駛(F1)、第二階段副駕駛(F2)、第三階段副駕駛(F3)、第四階段副駕駛(F4)、左座副駕駛(FL)、機(jī)長(zhǎng)(C)和飛行教員(I)，飛行員這個(gè)“變身”過(guò)程，一般來(lái)講，約需5至7年的時(shí)間—— 　　十幾個(gè)印有“東方航空” 標(biāo)志的白色方方正正的機(jī)器在前后上下晃動(dòng)著，時(shí)不時(shí)還發(fā)出“吭吭”的響聲，這里是上海外高橋保稅區(qū)內(nèi)的一個(gè)“倉(cāng)庫(kù)”。　　走進(jìn)“倉(cāng)庫(kù)”，登入“東方航空”，迎面的顯示屏上映入眼簾的將是畫著白線的跑道。開(kāi)動(dòng)機(jī)器上紛繁復(fù)雜的按鈕和手柄，跑道將很快變成湛藍(lán)的天空和白色的云層——這并不是普通的機(jī)器，而是飛行員們平時(shí)用來(lái)模擬飛行的模擬機(jī)，每個(gè)價(jià)值1500萬(wàn)美元。　　在這種模擬機(jī)上，飛行員可以進(jìn)入模擬飛行場(chǎng)景，與駕駛真正的飛機(jī)完全一樣……這是每一位準(zhǔn)飛行員的“必修課”，而這只是一位普通人向飛行員角色轉(zhuǎn)換過(guò)程中的一環(huán)，整個(gè)“轉(zhuǎn)換”之路還很漫長(zhǎng)。對(duì)于我們而言，更多地了解一個(gè)飛行員的角色形成之路，計(jì)算出飛行員的培養(yǎng)成本，將有助于更清晰地去觀察不久前轟動(dòng)一時(shí)的“返航門”事件。　　“飛天之難”：難于開(kāi)采鐵礦石　　目前的中國(guó)航空市場(chǎng)猶如中國(guó)鋼鐵市場(chǎng)，需要飛行員就像需要鐵礦石一樣迫切而力不從心，而一個(gè)飛行員從培養(yǎng)到成熟，更是比開(kāi)采出一噸鐵礦石困難得多�！斑@是因?yàn)轱w行員職業(yè)的特殊性：需要長(zhǎng)達(dá)數(shù)年的培養(yǎng)時(shí)間，以及終身不斷的培訓(xùn)和加強(qiáng)。”中國(guó)民航管理干部學(xué)院院長(zhǎng)田保華指出　　在上海虹橋機(jī)場(chǎng)，午夜12點(diǎn)以后，很可能會(huì)看到幾架飛機(jī)在附近的空域進(jìn)行上上下下的起降活動(dòng)，這種活動(dòng)往往會(huì)持續(xù)到早上6點(diǎn)。為了白天繁忙的民用航班正常飛行，模擬機(jī)訓(xùn)練結(jié)束后的飛行員往往是在這個(gè)時(shí)段進(jìn)行本場(chǎng)訓(xùn)練(touch and go)，用真正的飛機(jī)完成30個(gè)起降后，才能正式獲得飛上天空的資格。　　業(yè)內(nèi)人士稱，這只是飛行員培養(yǎng)過(guò)程之漫長(zhǎng)的一個(gè)縮影。據(jù)稱，目前的中國(guó)航空市場(chǎng)猶如中國(guó)鋼鐵市場(chǎng)，需要飛行員就像需要鐵礦石一樣迫切而力不從心，而一個(gè)飛行員從培養(yǎng)到成熟，更是比開(kāi)采出一噸鐵礦石困難得多。　　“這是因?yàn)轱w行員職業(yè)的特殊性：需要長(zhǎng)達(dá)數(shù)年的培養(yǎng)時(shí)間，以及終身不斷地培訓(xùn)和加強(qiáng)。”中國(guó)民航管理干部學(xué)院院長(zhǎng)田保華指出。　　春秋航空招飛辦一位工作人員告訴《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》，中國(guó)的飛行員組成目前比較多樣化。從學(xué)員選拔開(kāi)始就有不同的構(gòu)成成分，一般就有“大改駕”和“養(yǎng)成生”兩種。　　所謂“大改駕”，是指從大學(xué)生轉(zhuǎn)為飛行員，一般又包括“2+2”和“3+1”以及“4+1”三種，前者是指接受兩年普通大學(xué)課程教育后，再接受兩年飛行駕駛專業(yè)教育，“3+1”是指接受三年普通大學(xué)�？普n程教育后，再接受一年飛行駕駛專業(yè)教育，最后一種則是大學(xué)本科畢業(yè)后，再接受一年飛行駕駛專業(yè)教育。　　“養(yǎng)成生”則是高中畢業(yè)后直接被選拔為飛行員進(jìn)行培養(yǎng)。一旦被選為“養(yǎng)成生”后，將會(huì)在航校接受四年完整的飛行理論課程和多次飛行訓(xùn)練，一般是學(xué)習(xí)兩年到兩年半的地面理論后，就進(jìn)入飛行訓(xùn)練。　　“大改駕”的優(yōu)勢(shì)是培訓(xùn)周期短，比較適合新興的航空公司，比如目前飛行員缺口比較大的民營(yíng)航空公司;而“養(yǎng)成生”的飛行理論和實(shí)踐則更勝一籌，不過(guò)由于飛行課程本身就比一般的大學(xué)課程耗資昂貴，培養(yǎng)“養(yǎng)成生”的成本也就比“大改駕”要大。　　“養(yǎng)成生”可以是航校按照標(biāo)準(zhǔn)把學(xué)員招進(jìn)來(lái)，然后讓航空公司來(lái)挑選;也可以是各航空公司自己招人定向培養(yǎng)。但不管是哪種方式，學(xué)生一進(jìn)校門就與航空公司簽約，教育培訓(xùn)費(fèi)由航空公司埋單，學(xué)生畢業(yè)后到公司工作。　　“社會(huì)上愿意當(dāng)飛行員的很多，但真正合格的很少，比如春秋航空招飛時(shí)，就要既通過(guò)飛行能力測(cè)試考察學(xué)員的平衡能力，還要考察學(xué)員的空間記憶能力和承受壓力能力�！鄙鲜龉ぷ魅藛T告訴記者，一般應(yīng)聘者要通過(guò)資料篩選、電話篩選、初試、面試，然后是民航醫(yī)院華東局體檢，最終經(jīng)過(guò)政審、復(fù)審、終審后才能獲得培訓(xùn)資質(zhì)。　　記者拿到的一份深航招收飛行員的報(bào)名條件也顯示，對(duì)應(yīng)聘者的要求是26周歲(含)以下的男性，具有國(guó)家承認(rèn)的大學(xué)�？�(含)以上學(xué)歷，另外除了身高168CM(含)以上，單眼裸眼視力C字表0.5(含)以上，無(wú)視力矯正手術(shù)史，無(wú)斜視、色盲、色弱、腋臭、口吃、傳染病及精神病或癲癇病史等身體條件要求外，還需要具備英文溝通能力。　　此外，能夠成為合格的飛行員耗時(shí)也是漫長(zhǎng)的。單單作為學(xué)員培訓(xùn)的時(shí)間就要花費(fèi)四到五年。學(xué)員在航校畢業(yè)后，還要接受航空公司和地方管理局監(jiān)督的為時(shí)7小時(shí)的技術(shù)等級(jí)考試，假若考試通過(guò)了這才只是拿到了飛行執(zhí)照。而要想真正登上飛機(jī)，當(dāng)上副駕駛，還需要在航空公司使用模擬機(jī)進(jìn)行轉(zhuǎn)機(jī)型訓(xùn)練。因?yàn)楹叫Ｅ囵B(yǎng)的學(xué)員都是使用通用機(jī)型進(jìn)行訓(xùn)練，主要是以小飛機(jī)為主，而目前航空公司實(shí)際運(yùn)營(yíng)的飛機(jī)則由多種機(jī)型，除了空客和波音飛機(jī)有不同外，波音的737飛機(jī)和波音747飛機(jī)也有很大不同。這一過(guò)程又要花費(fèi)三到五個(gè)月。　　模擬機(jī)訓(xùn)練結(jié)束后，將轉(zhuǎn)到本場(chǎng)訓(xùn)練(touch and go)，要用真正的飛機(jī)做30個(gè)起降，而且為了錯(cuò)開(kāi)白天的正常航班，主要在午夜12點(diǎn)到早上6點(diǎn)進(jìn)行。　　本場(chǎng)合格后，飛行員的成長(zhǎng)經(jīng)歷大致可分為九個(gè)階段：觀察員(SS)、全程右座(FR)、第一階段副駕駛(F1)、第二階段副駕駛(F2)、第三階段副駕駛(F3)、第四階段副駕駛(F4)、左座副駕駛(FL)、機(jī)長(zhǎng)(C)和飛行教員(I)。　　至此，一個(gè)人才能“變身”為飛行員，而這個(gè)“變身”的過(guò)程，一般來(lái)講，約需5至7年的時(shí)間。　　“飛天之缺”：外籍機(jī)長(zhǎng)來(lái)補(bǔ)空　　為了彌補(bǔ)國(guó)內(nèi)飛行員的短缺，航空公司開(kāi)始把目光轉(zhuǎn)向招收外籍飛行員，目前，深航就已經(jīng)擁有75名外籍飛行員　　事實(shí)上，在中國(guó)要成為一名機(jī)長(zhǎng)，要比在美國(guó)容易得多。在美國(guó)，一般是一個(gè)55歲的機(jī)長(zhǎng)帶2個(gè)40~50歲的副駕駛，當(dāng)這個(gè)機(jī)長(zhǎng)退休后，副駕駛才能有出頭之日頂上去　　也正是飛行員培養(yǎng)模式的繁雜和時(shí)間的冗長(zhǎng)，造成了中國(guó)民航發(fā)展過(guò)程中的瓶頸，進(jìn)而使矛盾激化。　　3月31日到4月1日，云南省內(nèi)東航航班“集體”返航事件，令美國(guó)民航管理局(FAA)也感到非常驚訝，立刻要求在美航校增加對(duì)飛行員安全管理規(guī)章制度的課程，比如哪些是違反美國(guó)反恐規(guī)定的。“這一事件說(shuō)明飛行員的職業(yè)素養(yǎng)存在重大缺陷，要在美國(guó)，這一事件就觸動(dòng)了美國(guó)聯(lián)邦航空安全署。”美國(guó)FAA一位官員指出。　　事實(shí)上，“3·31返航事件”不僅引起了全世界的震驚，更反映了中國(guó)飛行員市場(chǎng)面臨的問(wèn)題與尷尬。　　據(jù)一位業(yè)內(nèi)人士透露，一般民營(yíng)航空公司的飛行員待遇為年薪50萬(wàn)~60萬(wàn)元，而國(guó)有航空公司的飛行員待遇為40萬(wàn)以下，差距之大也成了誘使飛行員“跳槽”的一個(gè)重要原因。　　前任民航總局副局長(zhǎng)高宏峰曾指出，預(yù)計(jì)‘十一五’末期我們需要補(bǔ)充飛行員9000多人，但是實(shí)事求是地說(shuō)，我們的實(shí)際培訓(xùn)能力也就7000人左右，缺口有2000多人。　　新興民營(yíng)航空公司對(duì)飛行員的需求也是攪動(dòng)市場(chǎng)的一股不容忽視的力量。2004年以來(lái)，向民航總局申請(qǐng)的民營(yíng)航空公司有39家，已經(jīng)投入運(yùn)行的是17家，按照一架飛機(jī)5個(gè)機(jī)組10個(gè)飛行員計(jì)算，這些新成立的航空公司在拼命引進(jìn)飛機(jī)擴(kuò)大規(guī)模降低成本的同時(shí)，更是飽受無(wú)人開(kāi)飛機(jī)之苦。　　另外，中國(guó)目前的模擬機(jī)數(shù)量也很少，很難滿足眾多航空公司飛行員對(duì)模擬機(jī)的需求，由于每年在飛的飛行員也要進(jìn)行兩次模擬機(jī)復(fù)訓(xùn)，目前中國(guó)的模擬機(jī)數(shù)量基本只能夠滿足復(fù)訓(xùn)的要求，東航等傳統(tǒng)大公司有自己的飛行員培訓(xùn)基地，也只能滿足自己的飛行員的訓(xùn)練量。由于一臺(tái)模擬機(jī)引進(jìn)價(jià)格1500萬(wàn)美元，還需要維修保養(yǎng)費(fèi)用，教員費(fèi)用在國(guó)外一小時(shí)也要128~130美元，因此國(guó)內(nèi)一些民營(yíng)航空公司還沒(méi)有自己的模擬機(jī)。　　于是，很多航空公司把自己的飛行員送到國(guó)外進(jìn)行模擬機(jī)訓(xùn)練。一般是兩個(gè)成員一組，一組需要訓(xùn)練40小時(shí)，每小時(shí)要繳納3500~4000元人民幣的費(fèi)用。模擬機(jī)訓(xùn)練結(jié)束后，轉(zhuǎn)到本場(chǎng)訓(xùn)練費(fèi)用保守計(jì)算也在20萬(wàn)元人民幣，包括機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)、航油、教員的費(fèi)用等。　　此外，我國(guó)培養(yǎng)飛行員的航校目前的招生能力也捉襟見(jiàn)肘。　　據(jù)記者了解，我國(guó)可以培養(yǎng)飛行員的航校主要有四川廣漢飛行學(xué)院、中國(guó)民用航空飛行學(xué)院、天津民航大學(xué)以及南京航空航天大學(xué)。　　其中廣漢有自己全套的教學(xué)資源和設(shè)備，目前可以滿足800名學(xué)員的學(xué)習(xí)和訓(xùn)練，但由于市場(chǎng)上飛行員奇缺，去年廣漢就招了1400~1500名學(xué)員，自己的教育能力已經(jīng)不能滿足培訓(xùn)要求。　　天津民航大學(xué)和南京航空航天大學(xué)則只是負(fù)責(zé)學(xué)員地面理論的學(xué)習(xí)，之后學(xué)員則被送到美國(guó)進(jìn)行飛行訓(xùn)練，這樣的訓(xùn)練費(fèi)用有時(shí)反而更便宜，因?yàn)槊绹?guó)飛機(jī)教員多，而且空域開(kāi)放。　　而成立于2003年的我國(guó)第一家民營(yíng)航校北京泛美國(guó)際航空學(xué)校，目前也遇到經(jīng)營(yíng)困難，公司選擇的石家莊訓(xùn)練基地，由于周圍都是軍事飛行基地，常常拿不到飛行時(shí)刻，后來(lái)又到邯鄲、包頭建立了輔助訓(xùn)練基地，氣候條件又不理想，只有半年可以滿足飛行條件。　　一位航空界業(yè)內(nèi)人士告訴記者，對(duì)于民營(yíng)航校，雖然目前可以拿到執(zhí)照，卻拿不到好的空域時(shí)刻資源和教員資源等必備資源，這是制約我國(guó)飛行員培訓(xùn)能力迅速擴(kuò)容的重要原因，因?yàn)橹袊?guó)的空域70%都是軍管，民用飛機(jī)和訓(xùn)練飛機(jī)并不能自由地在天空飛行;而在美國(guó)，80%的空域是民用的，空軍訓(xùn)練基地甚至可以與民航分隔空域?qū)舆M(jìn)行飛行。　　據(jù)記者了解，為了彌補(bǔ)國(guó)內(nèi)飛行員的短缺，航空公司開(kāi)始把目光轉(zhuǎn)向招收外籍飛行員，目前，深航就已經(jīng)擁有75名外籍飛行員。　　事實(shí)上，在中國(guó)要成為一名機(jī)長(zhǎng)，要比在美國(guó)容易得多。在美國(guó)，一般是一個(gè)55歲的機(jī)長(zhǎng)帶2個(gè)40~50歲的副駕駛，當(dāng)這個(gè)機(jī)長(zhǎng)退休后，副駕駛才能有出頭之日頂上去。　　因此，“現(xiàn)在很多外籍飛行員也愿意來(lái)中國(guó)，因?yàn)檫@里晉升快，可以做跳板，但愿意來(lái)的都是副駕駛，這樣回去的時(shí)候就是機(jī)長(zhǎng)了，所以他們一般在獲得機(jī)長(zhǎng)執(zhí)照后就不愿意呆在這里了�！币晃缓娇展緝�(nèi)部中層告訴記者。　　目前民航局對(duì)招收副駕駛外籍飛行員有層層障礙，對(duì)外籍機(jī)長(zhǎng)的引進(jìn)審批則會(huì)比較寬松。根據(jù)記者的調(diào)查，目前主要是巴西、阿根廷等南美國(guó)家的機(jī)長(zhǎng)來(lái)中國(guó)，他們要么就是年齡快到退休了(外國(guó)一般要求60歲，中國(guó)可以再飛五年)，要么就是有技術(shù)差別的，比如國(guó)外有巡航機(jī)長(zhǎng)一職，不是責(zé)任機(jī)長(zhǎng)，不獨(dú)立操作飛機(jī)起降，而中國(guó)則沒(méi)有巡航機(jī)長(zhǎng)和責(zé)任機(jī)長(zhǎng)之分。　　另外，外籍飛行員執(zhí)飛中國(guó)的飛機(jī)也有很多限制，比如根據(jù)相關(guān)規(guī)定，在青島、煙臺(tái)、大連等軍民兩用機(jī)場(chǎng)，或者要經(jīng)過(guò)敏感軍事設(shè)施區(qū)域，都不能由外籍飛行員執(zhí)飛。　　“飛天之望”：市場(chǎng)口子被撕開(kāi) 　　由于飛行員緊缺的情況短期內(nèi)難以改變，多渠道加快民航核心技術(shù)人才的培養(yǎng)也變得日益緊迫，飛行員培訓(xùn)和流動(dòng)市場(chǎng)也在悄然發(fā)生著變化，開(kāi)始向國(guó)外飛行員培訓(xùn)模式靠攏。　　2006年初，深航在國(guó)內(nèi)率先提出了自費(fèi)培養(yǎng)飛行員的思路，并于去年7月接收了第一批自費(fèi)飛行學(xué)員，還成立了深航自己的航�！H鵬國(guó)際飛行學(xué)校。　　同時(shí)，為了拓寬飛行員的培養(yǎng)渠道，深航還與美國(guó)泛美國(guó)際飛行學(xué)校、美國(guó)CAPT航校、加拿大美聯(lián)航空GFT飛行學(xué)院、加拿大蒙頓航校等國(guó)外知名飛行院校進(jìn)行了合作辦學(xué)。　　岳鑫(化名)就是自費(fèi)飛行員中的一員，剛出大學(xué)校門便又跨進(jìn)了深航鯤鵬國(guó)際飛行學(xué)校，同時(shí)也成為深航的員工，在這里他是帶薪學(xué)習(xí)，每個(gè)月有3500元工資。如果一切順利的話，用兩年的時(shí)間他就可以拿到飛機(jī)駕駛執(zhí)照，但卻沒(méi)有相關(guān)學(xué)歷。　　入校前，岳鑫就與深航簽訂了一紙15年的合同，而不再是目前飛行員普遍簽署的99年無(wú)限期合同。同時(shí)，60萬(wàn)元的學(xué)費(fèi)也由深航提供擔(dān)保向銀行貸款(一般是按照商業(yè)貸款利率)，由岳鑫畢業(yè)正式在深航工作后分期償還。　　據(jù)記者了解，在深航2007年招收飛行學(xué)員的工作中，像岳鑫這樣的共有5000人參加了報(bào)名，其中有1120人通過(guò)筆試和面試取得了體檢資格，307人最終通過(guò)體檢，上個(gè)月，深航又開(kāi)始面向全國(guó)公開(kāi)招聘220名飛行學(xué)員。　　從2007年12月到今年2月，深航還陸續(xù)送出4批飛行學(xué)員分別前往加拿大蒙頓航校第一期、美國(guó)CAPT航校、加拿大GFT航校和加拿大蒙頓航校第二期受訓(xùn)，第五批飛行學(xué)員正在準(zhǔn)備送至澳洲的航校進(jìn)行培訓(xùn)。　　深航鯤鵬國(guó)際飛行學(xué)校也于3月底開(kāi)始了首期培訓(xùn)。而近幾年來(lái)，像深航一樣招收自費(fèi)飛行員的航空公司也越來(lái)越多，飛行員培養(yǎng)開(kāi)始慢慢地從學(xué)歷教育轉(zhuǎn)向職業(yè)教育。　　“以前像廣漢飛行學(xué)院這樣的70萬(wàn)元培訓(xùn)費(fèi)用都是航空公司埋單，因此航空公司不愿意輕易放走任何一名飛行員，現(xiàn)在飛行員轉(zhuǎn)會(huì)已經(jīng)逐漸市場(chǎng)化了，飛行員培訓(xùn)也需要市場(chǎng)化�！� 東航一位高層告訴記者，在美國(guó)就是學(xué)飛費(fèi)用飛行員自己付，然后報(bào)考航空公司，到時(shí)候飛行員的轉(zhuǎn)會(huì)自由度也大�，F(xiàn)在，有的經(jīng)濟(jì)實(shí)力不錯(cuò)的學(xué)員甚至不用貸款就報(bào)名航校學(xué)習(xí)，另外由于價(jià)格不菲的培訓(xùn)費(fèi)需要學(xué)員自己支付，學(xué)員的學(xué)習(xí)態(tài)度也比以前認(rèn)真了。　　而對(duì)于目前剛剛放開(kāi)卻開(kāi)口不大的飛行員流動(dòng)市場(chǎng)，多位航空專家對(duì)記者表示，由于飛行員培訓(xùn)市場(chǎng)剛剛放開(kāi)，目前將飛行員轉(zhuǎn)會(huì)市場(chǎng)徹底放開(kāi)也不現(xiàn)實(shí)。民航需要以安全穩(wěn)定為先，放開(kāi)太快也不利于民航穩(wěn)定。　　因此目前國(guó)家對(duì)飛行員流動(dòng)的限制為不超過(guò)航空公司飛行員數(shù)量的0.5%~1%，具體比例由各地區(qū)管理局自己確定。　　最近，民航華東管理局就召集華東地區(qū)的所有航空公司開(kāi)會(huì)，公布將華東地區(qū)航空公司飛行員流動(dòng)比例限制定為1%，另外還規(guī)定飛行員流動(dòng)要與航空公司之間協(xié)商解決。　　另外在飛行員緊缺的現(xiàn)實(shí)下，航空公司應(yīng)在加大培訓(xùn)力度和引進(jìn)的同時(shí)，也要在留人上做好工作，比如不斷做飛行員工作，找他們談話，介紹公司的眼前利益和長(zhǎng)遠(yuǎn)利益。　　而在爭(zhēng)奪飛行員方面，一位航空業(yè)內(nèi)專家指出，畢竟目前飛行員的身價(jià)已經(jīng)被炒得很高了，航空公司也要考慮自己的市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)能力，高薪挖人也有使公司競(jìng)爭(zhēng)力下降，甚至導(dǎo)致虧損的危險(xiǎn)。而隨著飛行員培訓(xùn)市場(chǎng)的市場(chǎng)化和航空公司的優(yōu)勝劣汰，最終對(duì)飛行員的需求將達(dá)到供需平衡狀態(tài)，市場(chǎng)資源將得到優(yōu)化配置。(陳姍姍/ 文插圖/蘇益) 　　相關(guān)閱讀：東航辭職飛行員遭千萬(wàn)元索賠　　本報(bào)訊 (記者張寒) 今天，東航云南分公司辭職飛行員鄭志宏和東航云南分公司的索賠案，在昆明中院二審再次開(kāi)庭。鄭志宏案因其去年向東航云南公司辭職后被索賠1257萬(wàn)，而備受關(guān)注。鄭志宏是云南首位辭職的飛行員。　　東航愿將索賠降至600萬(wàn) 　　一審時(shí)，東航向法院表示，愿意將索賠金額由1257萬(wàn)降到664萬(wàn)余元。去年12月27日，昆明市官渡法院對(duì)此案作出一審判決：由飛行員鄭志宏賠償航空公司137萬(wàn)元，但并未禁止其繼續(xù)執(zhí)飛。　　鄭志宏不服,要求根據(jù)東航確有依據(jù)的實(shí)際支出，并考慮已履行的服務(wù)年限，扣減相應(yīng)部分確定合理賠償數(shù)額。　　飛行員認(rèn)為東航讓人寒心　　前不久發(fā)生的“東航集體返航事件”中，有飛行員也表示東航對(duì)鄭志宏的做法讓大家感到寒心。在集體返航之前，“致東航云南公司全體飛行員的一封信”中寫道：鄭志宏同志為東航云南分公司安全飛行、辛勤奉獻(xiàn)十余年，所得報(bào)酬不足300萬(wàn)，然而，在他要求離開(kāi)云南公司之時(shí)，東航卻要向他索賠1257萬(wàn)。這難道是公平之舉嗎? 　　一審開(kāi)庭時(shí)，多名飛行員前往旁聽(tīng)。一名飛行員認(rèn)為東航天價(jià)索賠“就是想嚇唬人，不想讓人辭職”。也有飛行員認(rèn)為此案會(huì)成一個(gè)標(biāo)尺。　　對(duì)于“東航集體返航事件”，鄭志宏則表示自己已經(jīng)離開(kāi)公司，不愿意多談。　　事件背景　　2007年5月17日，鄭志宏向東航云南分公司遞交了《辭職報(bào)告》，要求解除與公司的勞動(dòng)合同。6月18日，他向昆明市官渡區(qū)勞動(dòng)爭(zhēng)議仲裁委員會(huì)遞交了申訴書，要求確認(rèn)他與東航云南公司自2007年6月17日依法解除勞動(dòng)關(guān)系，無(wú)果。　　7月10日，鄭志宏重新向昆明市勞動(dòng)仲裁委員會(huì)提出申訴。同時(shí)，東航及云南分公司提出反訴，“要求裁決鄭志宏繼續(xù)履行《勞動(dòng)合同》，否則鄭志宏要賠償培訓(xùn)費(fèi)等各項(xiàng)損失共計(jì)1257萬(wàn)余元，并要求鄭志宏承擔(dān)法律規(guī)定的競(jìng)業(yè)禁止義務(wù)，3年內(nèi)不得從事航空運(yùn)輸飛行工作�！� 本文章來(lái)自：

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