從汽車企業(yè)的角度來說，沒有一家汽車企業(yè)不愿意汽車市場(chǎng)的增長速度保持快速增長，因?yàn)椋�市�?chǎng)增長的本身就是就是收入，就是利潤。

然而，在一個(gè)競(jìng)爭的汽車社會(huì)中，在一個(gè)汽車市場(chǎng)的增長必然會(huì)要慢下來的客觀存在中，還有哪一個(gè)企業(yè)愿意高速增長呢？

不過，在中國汽車市場(chǎng)持續(xù)了兩年的低速增長以后，新一輪汽車市場(chǎng)的高速增長有望到來。

城鎮(zhèn)化的推動(dòng)

這次的高速增長并不是來自于汽車市場(chǎng)的刺激政策，雖然許多汽車企業(yè)都在呼吁政府應(yīng)該出臺(tái)相關(guān)的政策措施以保持汽車市場(chǎng)的增長恢復(fù)到一個(gè)比較高的水平。

比如，2012年一度傳出政府將再度出臺(tái)類似2009年的汽車產(chǎn)業(yè)刺激政策，比如擴(kuò)大化的汽車下鄉(xiāng)政策。

不過現(xiàn)在不用再考慮汽車市場(chǎng)是否會(huì)有直接的刺激政策出臺(tái)，因?yàn)橹袊�即將�?shí)行的城鎮(zhèn)化改革必然會(huì)帶來汽車市場(chǎng)的間接增長。

城鎮(zhèn)化改革比如帶來人口的集中，帶來交通環(huán)境的改善，帶來部分人收入短時(shí)間內(nèi)的提高。有錢、有路，自然就有需求，隨著城鎮(zhèn)化的逐步展開，汽車市場(chǎng)的需求將逐步釋放出來，汽車市場(chǎng)的增長將因?yàn)槌擎?zhèn)化而進(jìn)入新一輪汽車市場(chǎng)的高速增長周期。

但是，假如2013年政府再出臺(tái)類似2009年的汽車產(chǎn)業(yè)的刺激政策，那么汽車產(chǎn)業(yè)必然會(huì)再次失去理性，進(jìn)入一個(gè)高速的增長周期。

短期內(nèi)，高速增長有利于每一個(gè)汽車企業(yè)，但是從長期來看，高速增長的車市是許多汽車企業(yè)的毒藥。

自主品牌受壓

首先受到影響的就是自主品牌。為什么？因?yàn)閺哪壳暗那闆r來看，自主品牌的市場(chǎng)競(jìng)爭力仍然與外資品牌相比有一定的差距，因此，汽車市場(chǎng)的高速增長，帶來的必然是外資品牌的增長速度快于自主品牌的增長速度。這樣帶來的一個(gè)結(jié)果就是外資品牌的市場(chǎng)份額將會(huì)越來越高。

這種危險(xiǎn)因素更因?yàn)橥赓Y品牌的渠道下探以及推出更多的中低端產(chǎn)品，將成為不可避免的現(xiàn)實(shí)。

因此，中國自主品牌汽車企業(yè)需要的不是高速增長，需要的是時(shí)間。

2009年以來，中國自主品牌汽車企業(yè)開始逐漸實(shí)施轉(zhuǎn)型，這種轉(zhuǎn)型帶來了自主品牌的實(shí)力的不斷提升。自主品牌與外資品牌差距在于品牌形象，但是品牌形象的根源在于品質(zhì)、在于需要的把握、在于技術(shù)的高低。由于目前自主品牌汽車企業(yè)幾乎都實(shí)行了機(jī)器化、自動(dòng)化的生產(chǎn)線的改進(jìn)，同時(shí)，自主品牌汽車企業(yè)越來越多地與跨國零配件公司合作，從而保證了汽車產(chǎn)品品質(zhì)的不斷提升。

但是，這種品質(zhì)的提升還需要一個(gè)時(shí)間的積累。這種積累的原因來自于兩個(gè)方面，一個(gè)方面是自主品牌汽車企業(yè)在硬件基礎(chǔ)獲得改善的同時(shí)，還需要更長時(shí)間的努力來達(dá)到管理方面的提升。另外一個(gè)方面是中國汽車市場(chǎng)的消費(fèi)者的認(rèn)知慣性造成了自主品牌需要更長的時(shí)間來證明自己的產(chǎn)品的品質(zhì)，以扭轉(zhuǎn)自主品牌在消費(fèi)者心中的低質(zhì)低價(jià)的品牌形象。

因此，如果汽車市場(chǎng)過快的增長，那么汽車市場(chǎng)飽和所需要的時(shí)間長度就必然縮短。這種增長周期的縮短則對(duì)于競(jìng)爭力較弱的自主品牌來說，是一個(gè)非常不利的因素。

因此，如果能夠讓這種飽和的周期延長，那么自主品牌就能夠有足夠的時(shí)間來提升自己的品牌形象，并在市場(chǎng)達(dá)到飽和之前享受到更多的市場(chǎng)增長的機(jī)會(huì)。

交通環(huán)境的壓力

汽車市場(chǎng)過快的增長，不僅僅是不利于自主品牌的長遠(yuǎn)發(fā)展，最大的問題其實(shí)來自于交通環(huán)境的壓力。這種交通環(huán)境不僅僅包括道路交通設(shè)施的布局與建設(shè)，還包括交通文明環(huán)境的改善。

交通擁堵現(xiàn)象已經(jīng)成為中國大中城市的一個(gè)常態(tài)，有人說是因?yàn)檎�府管理的問題。其實(shí)不然。因?yàn)槠�車市�?chǎng)的增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于交通環(huán)境的改善速度，任誰來擔(dān)任地方政府的領(lǐng)導(dǎo)，都沒有辦法解決這個(gè)問題。

汽車市場(chǎng)的增長是即刻見效的，增長30%的話，那么就必然會(huì)在道路上多出30%的車輛來。但是交通擁堵卻是只能緩慢改善的。不說道路交通設(shè)施的硬件的改善需要大量的投資以及比較長的建設(shè)周期，最困難的是交通文明建設(shè)的改善。

2013年，中國的交通法規(guī)執(zhí)法力度大大加強(qiáng)，但是即使如此，要想在短時(shí)間內(nèi)改善交通文明，也并不現(xiàn)實(shí)。

因此，一個(gè)比較低速的，與交通環(huán)境改善相適應(yīng)的汽車市場(chǎng)增長速度才是最合適的。

環(huán)境污染的矛盾

有人經(jīng)常抱怨自己所在城市的環(huán)境污染問題，但是當(dāng)前環(huán)境污染的來源之一就是汽車的尾氣排放。隨著汽車社會(huì)汽車保有量的增加，汽車對(duì)于環(huán)境污染的傷害越來越深。

固然，現(xiàn)在政府正在推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。但是從目前的新能源汽車市場(chǎng)政策實(shí)施效果來看，新能源汽車要想大規(guī)模實(shí)現(xiàn)銷售還需要很長的時(shí)間。

即使如《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展十二五規(guī)劃》所強(qiáng)調(diào)的那樣，2015年實(shí)現(xiàn)新能源汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量50萬輛，2020年實(shí)現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)銷累計(jì)500萬輛，這對(duì)于汽車的尾氣排放改善也并沒有太大的實(shí)質(zhì)性的意義。

因?yàn)�，�?015年，中國的汽車保有量會(huì)突破2個(gè)億。到2020年，中國的汽車保有量會(huì)突破3個(gè)億。在這么多的汽車保有量中，區(qū)區(qū)50萬、500萬的新能源汽車又能夠起到多大的作用呢？

但是，我們可以追求汽車市場(chǎng)的一種低速增長，給新能源汽車市場(chǎng)的發(fā)展騰出更多的時(shí)間。其實(shí)，如果有更好的市場(chǎng)推廣模式，隨著新能源汽車技術(shù)的提高，新能源汽車市場(chǎng)在十年以后必然會(huì)有巨大的發(fā)展。

城鎮(zhèn)化給汽車市場(chǎng)帶來的汽車市場(chǎng)增長的動(dòng)力并不是集中爆發(fā)式的，但是如果政府在此基礎(chǔ)之上再來推出一些不合時(shí)宜的刺激政策，那么對(duì)于中國汽車市場(chǎng)的發(fā)展、汽車社會(huì)的發(fā)展將帶來背道而馳的后果。